Eerste metro-SV project in Nederland (t092)

Station Maashaven in Rotterdam vormt binnen Predore een monument. Het materiaal is gebaseerd op ontwerp- en advieswerk, begin jaren 90, voor de RET (het OV-bedrijf van Rotterdam). Destijds was het project een pilot, waarin aan de hand van een verbouwing van dit station werd uitgezocht hoe de metrostations in de Rotterdamse regio vanuit het oogpunt van sociale veiligheid konden worden geoptimaliseerd.
In Nederland was dit het eerste project waar een metrostation vanuit het oogpunt van sociale veiligheid werd bekeken en vervolgens aangepakt. Later zouden andere projecten volgen, onder andere in Den Haag naar het hooggelegen tramstation Ternoot (in kader van RandstadRail inmiddels gesloopt en verplaatst). Ook in Amsterdam zijn/worden metrostations verbouwd.

Station Maashaven is gesitueerd aan een hooggelegen metroviaduct in Rotterdam-zuid, op het punt waar de noord-zuid lopende metrolijn een oost-west lopende tramlijn kruist. Die tramlijn de bijbehorende halte liggen op maaiveld. Daarboven bevindt zich het metrostation. Op niveau +1 ligt een hal waarop alle trappen uitkomen. Nog een niveau hoger ligt het metrospoor en de twee zijperrons.

De sociale veiligeheid liet begin jaren 90 sterk te wensen over. Als gevolg waarvan het gebruik van de metro stagneerde en zelfs verminderde. De verblijfskwaliteit van het station was slecht. De hal functioneerde niet goed. Er was bijvoorbeeld te veel loze ruimte.
Een verbouwing moest hier verbetering in brengen.

De huidige situatie van Maashaven wordt binnenkort gedocumenteerd in een uitgebreide fotoserie.

De documentatie van dit precedent is voor een belangrijk deel gebaseerd op werk verricht in opdracht van het Rotterdamse OV-bedrijf RET ('Project Sociale Veiligheid', RVDB i.s.m. De Boer/Aalbers, 1992 - 1995). De omgeving en het station Maashaven zelf zijn geanalyseerd. Vervolgens is een ontwerp gemaakt voor een verbouwing die in 1995 voltooid is.
Deze pilot heeft als basis gediend voor de verbouwing van nagenoeg alle RET-stations in de tien daarop volgende jaren.

Het probleem van sociale veiligheid in en om Maashaven laat zich globaal vertalen in twee basisvragen: hoe kunnen subjectieve en objectieve veiligheid worden bewerkstelligd? Nauwkeuriger: hoe kunnen bouwkundige, organisatorische, electronische en electrotechnische maatregelen als materiële conditie voor het realiseren van veiligheid worden geoptimaliseerd?
In het project heeft de nadruk gelegen op de optimalisering van bouwkundige maatregelen. Dit accent is gelegd, omdat organisatorische en aanvullende maatregelen destijds al waren opgenomen in het zogenaamde clustermodel, de toenmalige beheerorganisatie van de metro (later weer opgedoekt).
Er bestond echter ook een meer principiële reden om het primaat bij bouwkundige voorzieningen te leggen. Dergelijke voorzieningen hebben namelijk een langdurig, meer permanent karakter. De publieksmelders zijn fraai, maar als er in een nabije toekomst geen personeel meer blijkt te zijn om op een melding te reageren, schiet een dergelijke voorziening haar doel voorbij, of erger, wordt contra-productief; het publiek verliest zijn vertrouwen. Hetzelfde geldt voor electronische ondersteuning in de vorm van camera's. Als niemand op de bijbehorende monitors kijkt verliezen ze grotendeels hun functie.

'Objectieve' versus 'subjectieve' veiligheid - Naast subjectieve aspecten van (sociale) veiligheid (psychologie van de ruimtelijke beleving; materiaal- en kleurgebruik; aanwezigheid van anderen; etc.) spelen objectieve mogelijkheden voor criminaliteit c.q. onveiligheid in het station Maashaven een niet te verwaarlozen rol.
De objectieve (on)veiligheid wordt in hoofdzaak bepaald door twee parameters: (1) de aanwezigheid van vluchtwegen voor de (potentiële) dader en (2) de mogelijkheid van (fysieke) controle op de ruimtes waarin die dader zich zou kunnen ophouden. De parameters hebben betrekking op verschillende vormen van criminaliteit. Het kan zowel gaan om diefstal, geweldpleging, als om vandalisme.

Vluchtwegen - De (potentiële) plegers van verschillende soorten delicten delen een functionele en ruimtelijke 'logica'. Doorgaans gaat aan een criminele daad de calculatie van risico, gecombineerd met ruimtelijk-psychologische inschatting, vooraf. Met andere woorden, criminelen maken meestal een reële inschatting van de situatie, met name wat betreft de mogelijkheden om zich na de delictspleging uit de voeten te maken. Ze zijn zich bewust van de noodzaak van vluchtwegen.
Situaties rondom openbaar vervoer kenmerken zich door veel vluchtwegen. Dat geldt met name voor metrostations. Het publiek moet daar immers goed in en uit kunnen. Bovendien bieden de metrotreinen zelf een uitstekende gelegenheid om weg te vluchten. Het probleem als zodanig is dus nagenoeg onoplosbaar. Wel biedt een station mogelijkheden om de 'gaten' (entrees en perrons) bewust te situeren en vorm te geven.

Controle - Potentiële daders zijn doorgaans ook alert op de aanwezigheid van toezicht. In het algemeen geldt dat sociale controle een preventieve werking kan hebben. Als dergelijke controle een informeel karakter draagt, bijvoorbeeld sociale controle uitsluitend door aanwezig publiek, dat moet evenwel aan de werking ervan niet te hoge verwachtingen worden gesteld. Met name het openbaar vervoer, zoals bijvoorbeeld het station Maashaven, leert dat anoniem publiek meestal niet tot actie bereid is.
Effectieve controle vereist een meer formeel karakter. Overigens moet het formaliteitsgehalte zeker niet in 'militaire' termen worden begrepen, dat zou immers de sociale kwaliteit ernstig schaden; men schiet z'n doel voorbij. Gelet op het probleem van de onvermijdelijk vluchtwegen moet niettemin aan formele controle in het openbaar vervoer hoge eisen worden gesteld. De vraag is hoe met name de bouwkundige condities optimaal op het aanwezige formele toezicht kunnen worden afgesteld.

Kwaliteit - De uiteindelijke kwaliteit van het station is voor een belangrijk deel verbonden met de wijze waarop het publiek de sociale veiligheid ervaart en beleeft. Natuurlijk moet de objectieve kant in orde zijn, dat neemt niet weg dat ook aan de subjectieve aspecten van het veiligheidsprobleem voldoende aandacht moet worden besteed.
Bouwkundige maatregelen lenen zich hier goed voor. Gegeven een bepaald niveau van formele controle, kan het station op een hiermee corresponderend ruimtelijk kwaliteitsniveau gebracht worden (materiaal, afwerking, onderhoud e.d.).

Context - Sociale veiligheid voor een situatie als het metrostation Maashaven is onlosmakelijk verbonden met de context, in dit geval de op maaiveld gesitueerde tramhalte en verder uiteraard de omliggende stadwijk.
Begin jaren 90 bevond de tramhalte zich in deplorabele staat. Maar ook de wijdere omgeving gaf indicatie dat de sociale veiligheid hier onder druk stond. De ruimtelijke condities waren in ieder geval niet optimaal. Bovendien was de situatie in de nabijgelegen Tarwewijk verontrustend.

De situatie begin jaren 90 was buitengewoon ongunstig voor sociale veiligheid. Hieronder wordt deze oude situatie geanalyseerd.

Perrons en trappen - Materialisering en detaillering van de stationsentrees op maaiveld lieten te wensen over. Het geheel maakte een verouderde, enigszins verwaarloosde indruk.
De zichtrelaties scoorden onvoldoende. Dat gold zowel voor het zicht op en in het station vanuit het tramstation (niveau 0), als voor het zicht vanaf de trappen (tussen +1 en 0) naar tramperrons.
Ook vanuit de omgeving kwam het tramstation onoverzichtelijk over.

Hal (+1) - Op aantal punten stond de sociale veiligheid op het eerste niveau (de hal) onder druk. Het betrof hier loze ruimte, een ondoelmatige circulatie van reizigerstromen, het ontbreken van voldoende visuele controle en een bedompte inrichting.

Non-functionele ruimte vertegenwoordigt een ongunstige conditie voor sociale veiligheid. Dergelijke ruimte vervuilt snel, biedt ongewenst onderdak, is doorgaans slecht controleerbaar, etc. Op het +1-niveau bevonden zich twee non-functionele ruimtes. Aan de westelijke zijde, achter de halcabine, werd de puntvormige ruimte aldaar in het geheel niet gebruikt. Hetzelfde gold voor een groot deel van de halruimte onder de sporen, in het bijzonder de noordkant.

De circulatie op halniveau verliep onbevredigend. Waar sommige ruimtes niet gebruikt werden, stonden andere delen van de hal juist onder (te) grote druk. Bovendien kruisten niet alle publieksstromen op een doelmatige wijze. Dit uitte zich in een ongelukkig, kruisvormig circulatiepatroon direct tegenover de halcabine.
Vanuit het oogpunt van veiligheid was deze situatie ongunstig. Zicht en controle waren lastig effectueerbaar. Bovendien gaven deze onoverzichtelijke publiekskluwes extra mogelijkheden voor het plegen van bepaalde delicten (bijvoorbeeld tasjesroof).
Behalve de circulatie in het centrum van de hal (het kruis) vroeg ook de publieksstroom in de richting van het oostelijke perron om verbetering. De telgrens lag te dicht bij de halcabine, de kaartverkoopmachine stond in de weg, de routing naar de trappen was niet efficiënt vorm gegeven.

De mogelijkheden voor formeel toezicht in de oude hal waren beperkt. De halcabine was qua situering, oriëntering, en dimensionering ongeschikt om als strategisch controlepunt te dienen.
Deze ongunstige situatie werd nog versterkt door de ongelukkige circulatie en matige ruimtelijke kwaliteit.

De halruimte straalde een bedompte sfeer uit. Inrichting (maar ook dimensionering) schiepen ongunstige condities voor ruimtelijke kwaliteit, en dus ook voor subjectieve veiligheid. De hal was te donker, te laag (in de zone direct onder de sporen) en de inrichting was verouderd.

Perrons (+2) - Op het tweede niveau ging het om vergelijkbare zaken. Er speelden geen wezenlijk andere problemen als op het hal-niveau. Non-functionele ruimtes bestonden hier uit dode hoeken aan de buitenzijde van beide perrons. In principe was dit soort ruimte goed bruikbaar, maar door verkeerde plaatsing van reclameborden en andere attributen werd de functionele loop belemmerd. De perronbreedte was verder aan de krappe kant, terwijl de verdeling van het reizigersaanbod (circulatie) over de perronlengte op een ongelijkmatige wijze plaats vond. Deze toestand belemmerde een adequate controle en maakte het moeilijk op tijd en effectief in te grijpen bij een criminele calamiteit.
De ruimte onder de stationskap was onoverzichtelijk. Zichtrelaties werden onderbroken door attributen, met name door reclameborden tussen de sporen. De mogelijkheden voor een zichtrelatie tussen westelijk perron en hal bleven onbenut. In het algemeen liet de kwaliteit van de inrichting te wensen over. Dat gold ook voor de verlichting, zowel kwantitatief als kwalitatief, op het niveau van de perrons. De cabine op het oostelijk perron had geen functie meer; het ding stond in de weg.

Zoals gezegd, was de situatie begin jaren 90 buitengewoon ongunstig voor sociale veiligheid. Hieronder worden de uitgevoerde verbeteringen beschreven.

Niveau 0 (maaiveld)

De kwaliteit en zichtbaarheid van de stationentrees op maaiveld zijn verbeterd. Het dakvlak van de entreevolumes is doorzichtbaar gemaakt, terwijl van de zuidelijk entree (op het tramperron richting Beverwaard) de positie van de rolluiken is gewijzigd. Het entreevolume is er verkleind, zodat een doorgaande, openbare ruimte ontstaat, ook op die tijden wanneer het station voor publiek is gesloten. In dit verband is tevens de voet van de (rol)trappen compacter vormgegeven. De nieuwe, meer open trappen-entrees bieden zo een meer aantrekkelijke context voor het aanbrengen van de nieuwe, eveneens trapvormige huisstijlmarkering van de metrotoegang.
De entrees ter hoogte van de tramperrons behoeven een aangepaste materialisering. Bewerkte natuursteen markeert ter plekke het tramperron. Het aldus bewerkstelligde kleureffect verhoogt het psychologische comfort van het publiek.
Ook de directe omgeving van de entrees vereist de nodige aandacht. In bijzonder gaat het dan om de ruimte direct grenzend aan de noordoost kant, dat wil zeggen, pal onder de hal en de sporen. Hier is extra verlichting vereist, in de vorm van spots die het plafond en de wanden aanstralen. De buiten- en onderkant van het gebouw zijn daarom hier in een lichte kleur worden geschilderd. Verder zijn delen van de bebouwing op maaiveld weggehaald, namelijk tussen roltrap en relaisruimte (noordzijde), alsmede tussen roltrap en schakelruimte (zuidzijde).

Niveau +1 (hal)

Routing - Ten einde de doorstroming van het publiek te verbeteren is het routing-patroon in de hal gewijzigd. De tellijn aan de oostzijde is naar achteren verplaatst, waardoor meer ruimte op het kruispunt ervoor ontstaat. In dit verband zijn ook de vorm en positie van de noordwestelijke tellijn verandert. Bovendien is de kaartautomaat (inclusief bijbehorende leidingkoker verder noordoostelijk de hal ingeschoven (tot aan nieuwe vide).

Het nieuwe routingpatroon wordt afgedwongen doordat in de noordoostelijke sector van de hal een vide is gecreëerd (met tot het plafond doorlopende glazen wanden). Extra verlichting ter plekke verhoogt het verblijfsklimaat, zowel in de hal (met de nieuwe kaartautomaat aldaar) als daaronder op maaiveld.
Er is serieus gestudeerd op de mogelijkheid om de rolrap naar het oostelijke metroperron 180 graden te draaien. Dit zou in principe het voorgestelde systeem van routing nader kunnen uitwerken, bijvoorbeeld door de hiervoor genoemde vide nog verder in oostelijke richting door te trekken. Hiervan is om constructieve en architectonische redenen afgezien. De bak van een gedraaide roltrap zou moeten worden gesitueerd in een constructiegebied met een hoge wapeningsdichtheid en voorts een hoofddraagbalk kruisen. Doordat de beginzijde van roltrap en gewone trap een voldoende afstand tot elkaar moeten bezitten, zou de (gevel)architectuur van het station aan de oostzijde danig worden aangetast; de gedraaide trap zou ver door de noordoostelijke hoek heensteken.

'Panopticum' - Om de fysieke controle mogelijk te maken en tegelijk onderdak te bieden aan een clustercentrale (inclusief vergaderruimte) is op halniveau een nieuw bouwwerkje gerealiseerd. De bestaande halcabine (inclusief de voorzieningenkern er direct achter) is uitgebreid, zowel in de breedte als in de diepte. De puntvormige ruimte aan de westelijke kant is opgeheven, dat wil zeggen, de kleine vides rondom de bestaande (rol)trappen zijn aanzienlijk vergroot. In constructief opzicht was dit mogelijk; de stijfheid van het stationsgebouw bleef voldoende.
Door slim gesitueerde raampartijen zijn verschillende zichtrelaties mogelijk gemaakt. Namelijk, van beide zijkanten naar het tramstation, aan de voorkant (dat is de kant van de oude halcabine) naar het gehele verdere +1-niveau (en in principe ook naar delen van +2). Het hal- en trapverkeer kan zo uitstekend in de gaten worden gehouden. En dat geldt ook voor de 'vijfde trap' (zie verderop).

In de hal is een nieuw gebouw voor kaartverkoop en toezicht gerealiseerd. In principe werkt het toezicht aldus volgens het panopticum-principe, naar de befaamde theorie van J. Bentham (zie afbeelding rechts)

Het bouwwerk fungeert in feite als een 'panopticum'. In objectieve zin: er zijn controlerende zichtrelaties gecreëerd; in subjectieve zin: het 'Panopticum Maashaven' is een lichte doos met grote vensters waardoor de aanwezigheid van controle en toezicht in ieder geval wordt gesuggereerd.
Het mag duidelijk zijn dat de verplaatsing van de kaartverkoopautomaat (inclusief leidingkoker) niet alleen vereist is geweest om een meer doelmatige routing te bewerkstelligen, maar ook absoluut noodzakelijk was om het panopticum goed te laten functioneren. Verderop in de hal en andere delen van het station bevinden zich meerdere leidingkokers. Waar deze kokers niet verplaatsbaar zijn, zijn de hoekige en ribbelige ombouwing vervangen door een gestroomlijnd aluminium profiel.

Niveau +2 (metro)

Verlichting - Het verlichtingsniveau is verhoogd. Aansluitend op de oude buitenarmaturen (tussen de sporen) is een nieuw, langgerekt 'lichtplafond' gemaakt. Aldus is de perronruimte lichter en is het daarnaast mogelijk om 's-avonds, maar ook overdag vanaf de omgeving in het station te kijken.
Het reliëf van de bestaande overkapping is eveneens geaccentueerd; de plastiek ervan komt nu veel beter tot zijn recht. Wel was het noodzakelijk om de houten onderzijde van de kap van een lichte kleur verf te voorzien.
Overigens is serieus een andere kapvorm onderzocht, bijvoorbeeld gelijkend op de kappen van de stations in Spijkenisse. Het zou zeker het sociale klimaat overdag ten goede komen. De architectuur van het station zou echter sterk veranderen.

Inrichting perrons - De perrons zijn zoveel mogelijk gevrijwaard van obstakels. Vitrines en reclameborden zijn verwijderd en de oude perroncabine is gesloopt. Op de plek van deze cabine, is de hemelwaterafvoer naar achteren gezet. Ook de zitbanken zijn hier naar achteren verplaatst.
In het kader van de huisstijl kunnen affiche- en reclameborden geplaatst worden, evenwel zonder dat de nieuw verkregen zichtrelaties worden onderbroken. Banken en andere nieuw te plaatsen attributen kunnen de verbredingen van de perronruimte (onder de kap) helpen vullen met nuttige functies.
Verder zijn de ballustrades onder de kap aangepast, namelijk nieuw uitgevoerd in glas en iets naar voren geplaatst waardoor de aanwezige nis is verdwenen.

De vijfde trap - De genomen maatregelen ter verbetering van het perronniveau staan in het teken van subjectieve veiligheid (mooier materiaal, lichtere ruimte, etc.), dan wel objectieve aspecten van criminaliteitspreventie (verbeteren van de ruimtelijke en fysieke mogelijkheden voor toezicht). Het was verleidelijk toch ook na te gaan of het probleem van de vluchtwegen niet op een 'snelle' manier kon worden aangepakt. Daarom is een verkenning gemaakt van de mogelijkheid om de 'vijfde trap' uit het station te verwijderen.
In eerste instantie lag een dergelijke onderneming zeer voor de hand, omdat de vijfde trap een extra verbinding, en tevens directe kortsluiting, vormt tussen het westelijke perron (richting Spijkenisse) en het maaiveld. Gelet op de relatief volle treinen uit de richting van Centraal Station, gecombineerd met de betrekkelijk excentrische ligging van de overige twee trappen aan het west-perron, is afgezien van de geopperde mogelijkheid. Gelukkig vormt de strategische positie van het 'panopticum' op niveau +1 een betrekkelijk goede compensatie. Vanuit hier is immers de vijfde trap over de gehele lengte inspecteerbaar.

Overige maatregelen - Het primaat van de analyse en het schetsontwerp lag bij de bouwkundige aanpassing van Maashaven. Behalve bouwkundige waren zeker ook organisatorische maatregelen noodzakelijk. De oprichting destijds van clustercentrales bood een geschikt kader om dit soort maatregelen te implementeren.
Zowel bouwkundige als organisatorische maatregelen moesten verder electronisch en electrotechnisch worden ondersteund. Ook hier bracht het clustermodel uitkomst. Electronica (b.v. camerabewaking) en electrotechniek (b.v. detectielussen in de metrobaan) vormen belangrijke onderdelen van het clustersysteem, in technische zin.
De toezicht in sociale zin verdient echter ook aandacht. Integratie van metrobeheer met ander 'veiligheids'projecten is (nog steeds! situatie voorjaar 2007!) noodzakelijk, in het algemeen met betrekking tot de openbare ruimte, in het bijzonder voor wat betreft projecten op het gebied van openbaar vervoer.

Meer binnenkort over recente ontwikkeling in en om Maashaven.