Risico's kleven aan complexiteit Souterrain (t091)

Het zogenaamde 'Souterrain' in Den Haag is een complex, volledig ondergronds bouwwerk. Het bestaat uit een tweetal tramstations, een enorme parkeergarage, en talloze verbindingen, zowel intern als extern. Alle veiligheidaspecten liggen in dit precedent opgeslagen.

Het Souterrain zit ingewikkeld in elkaar. Scroll nu door om eerst kennis te nemen van de belangrijkste componenten, namelijk twee tramstations en een hele grote lange parkeergarage.

Opengewerkte tekening en model van station Grote Markt. Het station ligt op de onderste, dus diepste laag van het bouwwerk. De passerel verbindt op niveau de beide perrons en biedt toegang tot trappen naar de openbare ruimte op maaiveld, als ook toegang tot trappen/entrees naar de parkeergarage, die zich bevindt tussen tramstation en -tunnel eronder en maaiveld erboven!
Het souterrain is behalve een OV-project beslist ook een auto-project. De parkeergarage ervan is in Nederland uniek.

Wederom station Grote Markt, zoals weergegeven op ontwerpdocumenten van bureau OMA (1993).

Station Spui heeft een vergelijkbare opzet als Station Grote Markt.
De fotoserie laat zien dat het interieur qua vormgeving en toegepaste materialen relatief luxe is uitgewerkt. Dit is financieel mogelijk geweest doordat de afwerking van de muur heel sober is gehouden. Het patroon van de afgraving is nog zichtbaar; er zijn geen dure afwerkingsmaterialen gebruikt.

Het Souterrain is ook een parkeergarage in de vorm van heel lang bouwwerk over nagenoeg de gehele lengte van de tramtunnel. Op een beperkte lengte is de garage tweelagig. Op de beide koppen van de garage annex tramtunnel is een entree. Men kan van de ene naar de andere entree dus door de gehele lengte van het gebouw rijden. Er zijn aan beide zijde ook 'keerlussen' voor auto's.

Het belang van veiligheid rond en in het openbaar vervoer en andere publieke voorzieningen is een onomstreden zaak. Het kan in dit verband geen kwaad om in ieder geval duidelijk de subjectieve, van de objectieve veiligheid te onderscheiden.
Weliswaar oogt de omgeving van het openbaar vervoer gezien de veelheid aan verschillende functionarissen ten behoeve van veiligheid soms verwarrend, maar toch redelijk veilig (situatie najaar 2006) een complex bouwwerk als het Haagse souterrain-complex moet zijn voorbereid om slechtere tijden en altijd op daadwerkelijke criminaliteit.

Om de sociale veiligheid in het Souterrain zoveel mogelijk te garanderen, is een een repressief apparaat ('blik agenten') en een elektronische voorziening ('blik camera's') noodzakelijk. Veiligheid en beheer zijn er niettemin bij gebaat als adequate (stede)bouwkundige condities worden ontworpen, rekening houdend met een eveneens te ontwerpen beheermodel. Het souterrain is qua beheer en veiligheid betrekkelijk afhankelijk van toezichthouders en elektronische ondersteuning. Na de bouw ervan is dit een feit, maar tegelijkertijd draagt dat een groot risico voor de toekomst in zich. Het souterrain is immers zowel ruimtelijk als functioneel veel complexer dan een gemiddeld metrostation. Hetzelfde geldt voor het gebruik van dat complex. En daarmee ook de veiligheid in de breedste zin.

Het souterrain kent een aantal 'zwakke plekken'. Bijvoorbeeld: er zijn verbindingen aangebracht tussen parkeergarage, tramstation en winkelcomplex (vice versa). Aldus zijn kwetsbare kortsluitingen ontstaan. Garage en tramsysteem hebben zo via hun onderlinge aansluiting een haast optimale vluchtroute. Controle boet aan effectiviteit in, omdat de dader zich relatief gemakkelijk via openbare ruimte en openbaar vervoer uit de voeten kan maken.
Vergelijkbare nadelen gelden voor de situatie waar de controle-mogelijkheid, die in principe de passerel biedt, wordt uitgehold omdat er een directe relatie bestaat tussen parkeergarage alsmede winkels enerzijds, en het tramsysteem anderzijds.

Tramstation (bovenste plattegrond) en daaronder parkeergarage



Het ware beter geweest de parkeergarage los te koppelen van het souterrain/tram/winkelcomplex. Het ondergrondse stelsel zou zo minder gecompliceerd, en dus beter beheer(s)baar geweest zijn.
Uiteindelijk is het beheer van de parkeergarage wel onafhankelijk van het OV-deel georganiseerd. QPark beheert de garage.
De verblijfskwaliteit is hoog. Behalve materialisering, vormgeving en verlichting (kwantitaief en kwalitatief!) zijn met name ook de ruimtelijke dimensies verantwoordelijk voor die kwaliteit. De hoge ruimtes en vele doorzichten naar andere onderdelen van het souterrain-complex maken de garage tot een gunstige conditie voor sociale veiligheid. Hoewel de combinatie van OV- en parkeervoorziening het bouwwerk complex maakt, worden de nadelen die hieraan kleven deels weer goed gemaakt door die ruimtelijk-sculpturale verbanden en visuele relaties tussen de verschillende componenten. In dit verband is het Souterrain een precedent zonder weerga!

De verblijfskwaliteit van de tramstations is zeer goed. Ze vormen een nieuwe standaard voor ondergrondse OV-voorzieningen. Dit is buitengewoon gunstig voor sociale veiligheid. De met hout afgewerkte perrons versterken de 'huiselijke sfeer', hetgeen tamelijk uniek is voor de in principe anonieme omgeving van een OV-voorziening.
Het verlichtingsniveau is laag, maar voldoende. De gekozen oplossing bewijst dat het lichtniveau weliswaar voldoende hoog moet zijn, maar dat de kwaliteit van het licht (kleur, stemming, direct/indirect, etc.) in dit soort situaties doorslaggevender is.

De complexe ruimtelijke organisatie van het Souterrain bemoeilijkt de oriëntatie binnen het gehele complex. Dit is ongunstig voor sociale veiligheid. Visuele relaties en bewegwijzering kunnen dit nadeel echter voor een deel compenseren.

Originele schetsen, RVDB/Politie Haaglanden, Den Haag 1992

Om de risico's van het huidige Souterrain te begrijpen is het nuttig om overwegingen te bespreken die ter discussie kwamen in de ontwerpfase (voorjaar 1992).
De meest klassieke oplossing van de 'Souterrain-puzzel' voor elk van de twee stations betreft een directe koppeling van uitsluitend de openbare ruimte (op maaiveld) met de afzonderlijke elementen van het souterrain; een passerel is dan niet noodzakelijk - zie diagram linksboven. Vanuit het oogpunt van veiligheid en beheer zal deze oplossing niet beter of slechter zijn dan reeds bestaande, vergelijkbare delen van de stad.
Een andere oplossing is de passerel juist aan betekenis te laten winnen door de centrale ligging ervan uit te buiten: de passerel als centraal controlepunt is een reële optie - zie diagram middenonder. De controle vanuit de passerel zal echter worden ondergraven als er toch een directe koppeling wordt gemaakt met de parkeergarage - zie diagram linksonder.

In opdracht van de gemeente Den Haag is medio 1993 voor het toenmalige 'Projectteam Souterrain' door RVDB c.s. een 'ideaal'plan vervaardigd ten behoeve van de fysiek-visuele controle van het Souterrain. In de opgave is het souterrain vervolgens opgevat als één complex (zoals uiteindelijk gerealiseerd). De documentatie van dit werk voor de basis van het Souterrain als precedent in Predore.
De komende jaren (vanaf 2007) zullen we het project blijven volgen.
Predore werkt aldus als monitor van het Souterrain! Dat is belangrijk, want sinds de opening van het regionale light rail project RandstadRail (algehele opening in 2007) neemt het Souterrain aan betekenis toe. De sneltrams van RandstadRail verbindt wijken in het westelijk deel van Den Haag met Zoetermeer, en via overstap ook met Rotterdam. Beide stations van het Souterrain worden door RandstadRail bediend.

Originele schets, RVDB c.s., maart 1993

Veiligheid en beheer zijn eerst en vooral organisatorische kwesties. Dat moet tot uitdrukking komen in de te leggen relaties tussen de verschillende componenten waaruit het Souterrain is opgebouwd. De schets hierboven is een zogenaamd nabijheidsdiagram, waarin deze realtries zijn weergegeven, inclusief externe relaties.
De hoofdgarage (P1) staat in direct contact met kleinere garages (P2, etc.), maar ook met openbare ruimte (OR) en niet te vergeten met de tweede passerel van station Spui (Pas2). De relaties spreken eigenlijk voor zich. Het diagram illustreert de complexiteit van het Souterrain op stedelijk niveau.


Originele schets, RVDB c.s., maart 1993

Bovenstaande schets legt dezelfde situatie vast, maar nu niet weergegeven als abstract diagram, maar als een serie van schematisch weergegeven plattegronden en hun onderlinge fysieke verbindingen. Het bestaan van zo'n verbinding, alsmede de kwaliteit ervan vormen in beginsel de basisconditie voor sociale veiligheid.

In wezen bestaan er twee principieel verschillende opvattingen over de functionele werkelijkheid van het toekomstig souterrain. De eerste opvatting legt de nadruk op de verschillende onderdelen, terwijl de tweede opvatting het geheel één totaal onderstreept. Met andere woorden, het is mogelijk om het souterrain op te vatten als een 'archipel' of als een 'continent'.
Een archipel staat voor afzonderlijke eilanden, in zich zelf gekeerde eenheden, afgesloten van de omgeving. De parkeergarages zijn voorbeelden van dergelijke eenheden. Conform de eerste opvatting staan ze op zich zelf, zowel functioneel als beheertechnisch, maar ook qua juridisch eigendom en commercile exploitatie. En dat geldt tevens voor de andere onderdelen: de tunnel, de stations, de passerels, de expeditiestraat, de technische ruimten, etc. Het souterrain is zo een mozaïek. Het tegendeel vormt de opvatting van het souterrain als continent, dat wil zeggen als eenheid.