|
De
stad New York en omgeving vormen in 'Megalopolis' een zeer bijzondere
plaats. De Regional Plan Association (RPA) heeft voor deze centrale
plek aan de noordoostkust een ambitieus regionaal plan in ontwikkeling
genomen, dat gerust innoverend voor de Amerikaanse èn ook Europese
planningspraktijk genoemd mag worden.
Rob van der Bijl sprak onder andere met de 'Executive Director' van
RPA Robert Yaro, en ook met professor Robert Geddes, als architect bij
de onderneming betrokken. Ook sprak hij met een architect van Nederlandse
origine, Peter Heerens, die al heel lang in New York woont en werkt.
Aan
de noordoost kust van de Verenigde Staten ligt 'Megalopolis', een gigantisch
stedelijk gebied dat zich uitstrekt vanaf Washington DC in het zuiden
naar de stad Boston in het noorden. Deze urbane kuststrook is ongeveer
750 kilometer lang. Een autorit langs de '95' ontsluit een landschap
met onverwacht grote verschillen. Megalopolis is niet een nog-groter-Los
Angeles. Ze is ook onvergelijkbaar met het compact verstedelijkte Noordwest
Europa, of de uitdijende regio van Mexico Stad. Daarvoor is alleen al
de natuur te nadrukkelijk aanwezig. De imposante kust, de rivieren en
baaien - en bossen - zorgen voor een ruimtelijke geleding van het gebied.
Bovendien figureert landinwaarts evenwijdig aan de kust het Appalachengebergte
en zijn uitlopers als een natuurlijke begrenzing. Megalopolis is ook
geen egaal metropolitaan gebied, waarin alle stedelijke kernen een vergelijkbaar
gewicht hebben. Washington, Baltimore, Philadelphia, Newark, New York,
Boston en een groot aantal kleinere steden (bijvoorbeeld New Jersey,
aan de overkant van Manhattan) zijn duidelijk als afzonderlijke, zelfstandige
en absoluut verschillende kernen herkenbaar.
De contrasten binnen Megalopolis zijn groot. De chique woonwijken rondom
Boston zijn onvergelijkbaar met de armoedige volkshuisvesting in het
noorden en zuiden van Philadelphia; het gerevitaliseerde centrum van
Baltimore contrasteert schel met het kale vervallen centrum van Newark;
Washington DC en New York zijn elk - om totaal verschillende redenen
- volstrekt unieke steden.
Regio
Voor
een werkelijk begrip van Megalopolis is het noodzakelijk om in te zoomen
op het regionale niveau, onvermijdelijk komt dan de regio rondom New
York in beeld. De skyline van Manhattan bepaalt het centrale decor van
deze regio. Vanaf het relatief lege Staten Island heeft de compact bebouwde
kop van Manhattan (Battery Park e.o.) iets weg van een ruimteschip.
Vanuit het westen in Newark lijkt het langgerekte profiel van Manhattan
op een gebergte. Het industriële-infrastructurele 'no-land' dat
Newark en New York van elkaar scheidt steekt schil af tegen het silhouet
van dit metropolitane gebergte.
Manhatten ligt midden in een uitgestrekte, compleet verstedelijkte regio.
In het oosten ligt Queens, en ook Brooklyn dat door het ooit befaamde
Coney Island - nu echter geheel vervallen - wordt gescheiden van de
Atlantische kust. De stad strekt zich kilometers oostwaarts uit, over
Long Island. Dit langrekte eiland (de naam zegt het al) blijkt voor
meer dan de helft bebouwd.
Voor een bezoek aan de Bronx moet men naar de noorden gaan van New York.
De Bronx is berucht, maar dat is niet helemaal terecht. Deze stad heeft
een omvang die met die van Den Haag is te vergelijken. De slechte naam
heeft ze alleen te denken aan enkele navenant slechte buurten (b.v.
bij Hunts Point). Maar aan de west-zijde van de Bronx liggen enkele
fraaie wijken langs de oever van de Hudson (b.v. Riverdale). Deze rivier
ontsluit trouwens een indrukwekkend natuurgebied. Per mountainbike is
de afstand tussen Manhattan en het recreatieve deel van de rivierzone
in betrekkelijk korte tijd te overbruggen. Het Hudsondal is een groene
long.
Problemen
Een
eerste indruk van de New Yorkse regio brengt de onervaren bezoeker in
verwarring. De regio is groot, tegenstrijdig en complex. Hetgeen wordt
weerspiegeld in de problemen die aan het gebied kleven. Die problemen
liegen er niet om. De verstedelijking in de vorm van suburbanisatie
heeft een immense omvang aangenomen. Rondom nieuwe suburbane centra
zijn 'Edge Cities' ontstaan. Tegelijkertijd proberen bestaande kernen
hun functie te behouden. Het belang van New York City is evident. Daarnaast
zijn de centra van Newark en andere steden zo niet belangrijk, dan toch
altijd nog goed via railverbindingen ontsloten. Maar dat geldt niet
voor de nieuwe generatie steden, die alleen per auto bereikbaar zijn.
Een structureel (en dus niet cyclisch) veranderende economie compliceert
de situatie verder. Sinds 1970 is een derde deel van de met produktie
verbonden werkgelegenheid in de regio verdwenen. Na de recessie in 1989
is het aantal banen nog weer gedaald. Regionale samenwerking op economisch
gebied blijkt nauwelijks tot stand gekomen. Wel werden tussen de verschillende
staten in de regio economische 'grens-oorlogen' uitge-vochten.
De problemen zijn versterkt doordat er nauwelijks of niet in de regio
is geïnvesteerd. Meer dan een kwart eeuw lang heeft de overheid
haar beleid in het teken van pot verteren gesteld. Dit alles mist zijn
uitwerking op het stadslandschap niet. Bestaande centra zijn in verval
geraakt. De decentralisatie van stedelijke, en daarmee ook van economische
ontwikkeling heeft bestaande kernen uitgehold. Grote delen van de bevolking
zijn terug geworpen in deze kernen. Minderheden en migranten hebben
er een armzalig bestaan, afgesneden van de maatschap-pij, zonder toegang
tot de regionale economie.
De laatste 25 jaar is er veel te weinig nieuwe infrastructuur gerealiseerd.
De kwaliteit van de autowegen bevindt zich ver beneden het peil van
de jaren 50 en 60. Het openbaar (rail)vervoer kan nog maar net onderhouden
worden. Maar is volstrekt niet afgestemd op de nieuwe regionaal-stedelijke
structuur.
Zoals gezegd, veel nieuwe suburbane centra zijn per openbaar vervoer
totaal onbereikbaar. Rond 1980 dreigde zelfs het gevaar dat grote delen
van de New Yorkse metro wegens achterstallig onderhoud van de baan moesten
worden stilgelegd. Zover is het niet gekomen; enkele jaren geleden zijn
er zelfs - moeizaam - nieuwe stations geopend. De toekomst is echter
allerminst verzekerd. Ook de metro spoort niet met de feitelijke ontwikkeling
van de regio.
Hetzelfde geldt nota bene voor de drinkwatervoorziening. Ongeplande
stedelijke groei brengen de bronnen in gevaar. Robert Geddes, professor
en architect (New York/Princeton) en als adviseur/ontwerper bij het
RPA-project betrokken, tekent cirkels, ondertussen nippend aan zijn
glas gevuld met New Yorks bronwater. "De grens van de metropolitane
regio zijn bereikt. De uitdijende cirkels verbeelden de radiale groei
van de steden. De buitenste cirkels raken nu het Appalachen-gebergte.
Maar daar halen we ons bronwater! De ecologische mogelijkheden van de
regio zijn bereikt."
Geddes noemt in dit verband het begrip 'ROSEland'. ROSE staat voor de
'Region's Outer Suburban Economy'. De concentrische ringen rond New
York zijn uitgewaaierd en vormen nu tezamen de figuur van een roos,
die inmiddels het territorium van drie Staten beslaat.
Ondertussen vormt de bestuurlijke context - zacht uitgedrukt - een belemmerende
randvoorwaarde om de problemen van de regio op te lossen. Zoals gezegd,
omvat de regio drie Staten; New Jersey, Connecticut en de Staat New
York trekken hun grenzen in de regio. Bovendien omvat elke staat vele
gemeenten. Zeker als het gaat om staten en gemeenten doorkruisende plannen
(b.v. voor infrastructuur), dan vertegenwoordigt de bestuurlijke besluitvorming
een enorme hindernis. Hetgeen nog versterkt wordt door de in de V.S.
heersende NIMBY-cultuur.
Plan
'A
Region at Risk', zo luidt de titel van een recente samenvatting van
'the Third Plan for the New York-New Jersey-Connecticut Metropolitan
Region'. Het plan wordt vervaardigd door de Regional Plan Association
(RPA). Robert Yaro, landschapsarchitect en 'Executive Director' van
RPA stelt dat het plan-ningsproces voor de ontwikkeling van het regionale
plan nogal ongebruikelijk is, omdat de RPA - de maker van het plan -
geen publieke instantie is. Dit heeft gevolgen voor de wijze waarop
het plan wordt geïmplementeerd. "Onze aandacht is vooral
gericht op het scheppen van maatschappelijke coalities om zowel het
plan te ontwikkelen als tot uitvoering te brengen", stelt Yaro.
RPA als organisatie voor regionale planning is de oudste van zijn soort
in de Verenigde Staten. Om het 'risico', dat wil zeggen de definitieve
teloor-gang van de regio te stoppen is het huidige plan ambitieus opgezet.
Het eerste plan uit 1929 stond in het teken van groei. In het kader
ervan zijn (infrastructurele) voorzieningen ontworpen, die ook vandaag
nog het gezicht van New York en omgeving bepalen. Stond het eerste plan
in het teken van groei, het tweede plan (uit 1968) werd meer bepaald
door beheer en bescherming. Met name was de aandacht gericht op landschap
en vervoer. Het derde plan staat voor herstel. Herstel van de maatschappelijke
potenties die deze, voor Amerika belangrijke, regio in zich heeft. Dus:
herbouw van economische fundamenten, herstructurering van vervoerssystemen,
herdefiniëring van land- en watergebruik, rehabilitatie van sociale
groepen, herscheppen van bestuurlijke structuren.
Robert Yaro bevestigt dat het derde plan past in de traditie van de
eerste twee. "Het verschilt alleen van het eerste plan door
dat het geen uitgebreid regionaal onderzoek in zich draagt, en niet
voor elk district van de regio gedetailleerde voorstellen omvat. Maar
het beleid van het derde plan bouwt voort op dat van de eerste twee,
in het bijzonder voor wat betreft de nadruk op steden en openbaar vervoer
als het 'skelet' van de regio."
Fundamenten
Het
plan poneert drie 'fundamenten' als dragers voor de gewenste ontwikkeling.
'Economy', 'Environment' en 'Equity' - kortweg aangeduid als 'de drie
E's' - bepalen elk facet van het plan. De eerste E spreekt eigenlijk
voor zich. De plannen-makers in New York streven naar een duurzame economische
groei. Want in hun ogen heeft de 'Tri-State Region' enorme potenties.
Het is dan wel noodzakelijk met allerlei programma's de kwaliteit van
het milieu, de tweede E, te verbeteren. De problemen zijn immers groot,
zoals blijkt uit het voorbeeld van de drinkwatervoorziening.
Zeker in een Amerikaanse context is de E van 'Equity' verrassend. Doorgaans
verwacht men daar niet dat in een regionaal plan wordt geprobeerd de
sociale gelijkheid te bevorderen. Robert Geddes legt uit: "We
hebben een derde E voorgesteld. Je kunt natuurlijk de economie en het
milieu met elkaar in balans brengen voor welgestelde mensen. Maar, die
balans ziet er voor arme mensen heel anders uit. De introductie van
die derde E beschouw ik als een echte verandering."
En Robert Yaro stelt: "Het 'equity' initiatief is ontworpen
om lage inkomensgroepen (meestal minderheden en immigranten) in de economische
en sociale hoofdstroom te brengen, zowel omdat dit een goed iets is
om te doen, als ook omdat we anders onze doelstellingen voor de economie
en het milieu niet kunnen bereiken." Met andere woorden, als
er niets voor de arme bevolking wordt gedaan, dan blijft de economische
ontwikkeling haar zwaarte-pun-ten van de stadscentra naar de buitenkant
verplaatsen. En dat laatste is niet alleen slecht voor het milieu maar
ook voor die economie zelf.
Campagnes
Het
idee van de drie E's is nog tamelijk abstract. Daarom zijn ze in vijf
campagnes met elkaar verbonden. Bovendien is elke campagne uitgewerkt
in een serie 'projecten'. Zo is er een campagne om het bestuur in de
regio te verbeteren. Een van de elementen daarin is het voornemen om
de besturen van de drie staten in de regio beter te laten samenwerken.
Dit vraagstuk komt overigens sterk overeen met dat van de euregio's.
In de campagne 'Workforce' probeert men mensen weer terug in het arbeidsproces
te krijgen. Dit wordt geprobeerd met de ontwikkeling van het zogenaamde
'Life Long learning system'. Onderwijs en werk moeten weer met elkaar
worden verbonden. Verbindingen worden ook nagestreefd in de mobiliteitscampagne.
Het verwaarloosde openbaar (rail)vervoer moet op regionale schaal worden
uitgebouwd. Naast 'road-pricing' worden daarom concrete projecten aangekondigd,
zoals de bouw van 'Rx', een stelsel van regionale express spoorlijnen
(naar model van de Parijse RER), en nieuwe verbindingen over de Hudson
voor een goederen spoor-lijn, en ook nog auto-snelweg. Yaro benadrukt
vooral de betekenis van 'Rx', een aanpassing van het bestaande 'transit
system' aan de nieuwe vorm van de regio.
'Greenways'
Twee
campagnes zijn met name inspirerend voor landschapsarchitecten en stedebouwkundigen.
De eerste van dit duo moet resulteren in een nieuwe regionale groenstructuur
('greensward'). Het verzekeren van de drinkwatervoorziening vormt een
onderdeel van deze campagne. Daarnaast is het de bedoeling om recreatieve
voorzieningen te verbeteren, een netwerk van 'greenways' aan te leggen
en stedelijke parken en open ruimtes te revitaliseren.
Voor de ontwikkeling van de 'greenways' bestaat een concreet plan. De
Nederlandse architect Peter Heerens is al sinds 1983 in New York werkzaam.
Hij vat het plan samen: "De 'greenway' wordt een 250 kilometer
strook, acht kilometer breed ter weerszijden van de rivier de Hudson.
Men legt de nadruk op het preserveren van parken, historische plaatsen
en dorpen, alsme-de publieke ontsluiting van privé gronden voor
recreatie."
In de praktijk betekent dit plan dat vele kilometers oevers in de New
Yorkse regio zullen worden voorzien van doorgaande wandel- en fietspaden,
al dan niet gecombineerd met voorzieningen en (smalle) stroken groen.
Overigens is in het voor-jaar van 1993 reeds een vergelijkbaar idee
gelanceerd door het 'Departement of City Planning' van de stad New York.
De regionale groenstructuur spoort met locale projecten, zoals het plan
voor het 'Hudson Rivier Park' (HRP) te Manhattan in de vorm van 8 kilometer
lange esplanade vanaf de Battery tot West 59th street. Heerens: "Het
is een paradox dat de New Yorkse waterkant niet toegankelijk is voor
zijn bewoners. Het HRP kan daar eindelijk verandering in aanbrengen"
Heerens plaatst ook kanttekeningen bij de gehele onderneming. "Wie
betaalt en bouwt de voorzieningen? Wie is verantwoordelijk voor het
onderhoud van de lange 'greenway'? Het geplande stelsel van groene paden
doorkruist immers meerdere staten, twaalf 'counties' en maar liefst
82 gemeenten. Ook kan men zich afvragen of groene open ruimten, fraaie
vergezichten en met bomen aangeplante wandel- en fietsroutes de huidige
vervuiling van de Hudson met chemicaliën, en ook koelwater van
de Indian Point Kerncentrale, kunnen maskeren of wegwerken. Gelukkig
is de rivier als gevolg van strenge federale richtlijnen en stringente
milieumaatregelen van de Staat New York al wel veel minder vervuild
dan vroeger."
Heerens zet verder vraagtekens bij de realiseerbaarheid van een project
als HRP: "Het project is geplaagd door vele valse starts. Bovendien
heeft New York grote financiële problemen. Er is een einde gekomen
aan de federale hulp voor de bouw van stedelijke projecten. Men probeert
de zaak nu rond te krijgen met behulp van het zogenaamde 'impact fee'
en aanvullende onroerend goed belasting op projecten in de omgeving."
New
Jersey, juni 2000
Voorbeeld van centrum in de regio van New York
met vernieuwd openbaar (rail)vervoer
Centra
Onder
de kop 'Centers' gaat de tweede campagne van start.
Geddes tekent verder aan zijn cirkels en schets de contouren van de
stedelijke centra tussen kustlijnen en hoogtelijnen. "Wat me
als architect het meest interesseert is de vraag hoe je randen en grenzen
maakt. En ten tweede: hoe maak je centra, buurten en wijken? Ten slotte,
hoe verbind je dit alles, hoe ontwerp je infrastructuur en vervoer?"
Geddes schets hier in een notedop het vraagstuk waar de tweede campagne
zich op richt, namelijk hoe kan de positie van de centra in de New Yorkse
regio worden verbeterd. Die centra zijn immers van vitaal belang voor
de regio. Met name wordt ook gedacht aan de 'downtowns' van de kleine
steden. Een van de projecten voorziet in de aanpak van 11 kleinere centra,
waaronder Newark, Poughkeepsie, Trenton en Bridgeport. Men probeert
er werkgelegenheid te creëren en de stedelijke gemeenschappen ter
plekke te herbouwen in plaats van uitbreidingslocaties te stichten.
Een ander project stimuleert met behulp van bonusregelingen de investering
in openbaar vervoer en voetgangersvriendelijke stadscentra. Weer een
ander project staat in het teken telematica en thuiswerk.
Het meest in het oog springende project is echter het ontwerp voor een
'Crosstown en District light rail' systeem, in het centrum van Manhattan,
namelijk 42nd street. In eerste instantie zal deze nieuwe tramlijn het
complex van de Verenigde Naties aan de oostkant van de stad via 42nd
street verbinden met Jacob Javits Convention Center aan de westkant.
Robert Geddes plaatst het project in zijn context. "De steden
in ons land worden als het ware regio's. Er moet daarom hoe dan ook
in infrastructuur worden geïnvesteerd." Geddes beschouwt
dit probleem in de eerste plaats als een architect. "Als je
het hebt over de centra van die steden met hun regionale reikwijdte,
dan heb je het ook over maar liefst 900 stations in de regio. Die stations
zouden een echte start voor herontwikkeling kunnen betekenen. Een van
die stations is Grand Central, midden in New York."
Geddes benadrukt dat Manhattan niet zomaar een centrum van de regio
vormt. Het is het centrum van 'ROSE-land'. "Als je naar de regio
als geheel kijkt, dan blijkt dat de andere steden alle één
district van New York Stad gemeen hebben, namelijk midtown Manhattan,
tussen 34th and 42nd street." In de laatst genoemde straat
ligt Grand Central, straks stopt de tram daar voor de hoofdingang.
Projecten
"De
Manhattan Crosstown en District light rail is een idee van Robert Yaro,
Jeff Zupan (net als Yaro ook werkzaam bij RPA) en mijzelf."
Geddes toont vervolgens een serie projecten, verspreid liggend binnen
het gebied tussen 34th en 42nd street. Hij heeft enige tijd geleden
een comité van architecten in het leven geroepen om ontwerpen
te maken voor deze projecten. Zelf heeft hij een ontwerp gemaakt voor
een uitbreiding van het Verenigde Naties-complex, en wel op zeer spectaculaire
wijze. Geddes vergroot het in ruimtenood verkerende VN-kantoor over
het water van de East River heen. Hij bouwt een moderne New Yorkse Ponte
Vecchio.
In
de visie van Geddes wordt de tramlijn nog langer. Hij laat de lijn vanuit
het westen met een lus terug buigen, om vervolgens de lijn via Broadway
(42nd street kruisend!) in noordelijke richting door te trekken. "De
tram verbindt zo alle projecten", merkt Geddes enthousiast
op, "het zal een grote toeristische attractie kunnen worden.
De Manhattan Crosstown-project is een illustratie van het idee van centrum."
En met deze laatste opmerking is Geddes weer teug bij het centrale motto
van de RPA-campagne.
Het rail-project illustreert treffend het idee van een (zich vernieuwend)
centrum. Tot voor kort had 42nd street nog de naam New Yorks open sociale
riool te zijn. De straat werd eerst en vooral geassocieerd met verval,
vuiligheid en onveiligheid. Dat is echter rap aan het veranderen. In
het najaar van 1995 waren nagenoeg alle straatprostitues, porno-shops
en -bioscopen verdwenen. Tegelijkertijd kon de verbaasde bezoeker een
groot aantal drukke bouwlocaties aanschouwen. Projectontwikkelaars hebben
het heft in handen genomen.
Overigens is niet iedereen even gelukkig met de recente ontwikkelingen.
Ze vrezen, mogelijke terecht, een ver-Disneylandisering van hun stad.
Maar er worden tenminste plannen gerealiseerd. Voor de projecten van
Geddes en zijn collega-architecten, en zelfs ook voor de tramlijn is
dat nog niet zeker. Zo kan het light rail-project mogelijk weerstand
ondervinden van partijen in het plannningsproces die bang zijn dat de
trams in 42nd street in onzachte aanraking komen met het auto- en busverkeer.
Relevant
Het
regionale plan van RPA tart de verbeelding. Het is inspirerend en ambitieus.
Wat dat betreft is het ook voor de Nederlands-Europese praktijk relevant.
Zo wordt er duidelijkheid verschaft over de noodzakelijke karakteristiek
van een dergelijk plantype. Kan in de Amerikaanse of Europese situatie
een regionaal plan het karakter hebben van een blauwdruk? Hoe moet het
RPA-plan in dit verband gezien worden? Robert Yaro: "Ik denk
dat het antwoord hier ja en nee is. Het is een blauwdruk in de zin dat
wordt voorgesteld om een permanente structuur, of vast raamwerk voor
de regio te creëren. Maar omdat de regio groot en complex is wordt
niet geprobeerd om voor de 750 'communities' gedetailleerde voorschriften
vast te stellen. Het plan legt de belangrijke infrastructuur, alsmede
natuurlijke en culturele systemen vast die tezamen een permanente structuur
vormen. Het plan onderkent beleidsmaatregelen en investeringen die noodzakelijk
zijn om die structuur te handhaven, en bereidt activiteiten voor die
gemeenschappen en industrie rondom deze structuur kunnen verrichten."
Een regionaal plan vormt in zeker opzicht dus een blauwdruk, maar biedt
het toch vooral niet een strategie? Yaro: "Zoals ik al zei,
het doel van het 'Third Plan' is het creëren van een raamwerk,
alsmede het aanbevelen van beleid en investering die beantwoorden aan
de zaken waarmee de regio zich ziet geconfronteerd. Het plan is per
se een abstractie, een distillatie van regio's belangrijkste issues."
Afgezien
van het feit of een regionaal plan een blauwdruk, een strategie of beide
vertegenwoordigt, het is een plàn en moet dus perspectief bieden
op realisatie. RPA biedt dit perspectief door per campagne een groot
aantal projecten voor te stellen. Op zich lijkt dit een goed idee, maar
de projecten van RPA's plan lopen op z'n zachts gezegd nogal uiteen.
Zijn alle projecten wel echt projecten? Zijn ze wel met elkaar in balans?
Volgens Yaro vertegenwoordigen sommige projecten concrete aanbevelingen
voor investering in fysieke zaken, bijvoorbeeld de tram door 42nd street.
Andere zijn eveneens concreet, maar hebben betrekking op beleid, bijvoorbeeld
het 'Life Long learning system'.
"Daarnaast zijn sommige aanbevelingen behoorlijk gedetailleerd
en ontwikkeld (bijvoorbeeld: Rx Rail), terwijl andere (bijvoorbeeld:
de samenwerkingscomitees die stedelijke gemeenschappen met werkgevers
uit de buitenwijken moeten verbinden) niet gedetailleerd en nog steeds
in voorbereiding zijn. Maar ik zie hier geen enkel probleem",
benadrukt Yaro. "Alle aanbevelingen beantwoorden op een flexibele
en praktische manier aan heel reële behoeften."
Ten
slotte nog één vraag: is het mogelijk om alle projecten
(fysiek of beleidsmatig, reeds ontwikkeld of nog in voorbereiding) uiteindelijk
te realiseren? Robert Yaro: "Het voor de handliggende antwoord
is nee. In het verleden is slechts een fractie - misschien zelfs minder
dan de helft - van de voorstellen uit het eerste en tweede regionale
plan uitgevoerd. In sommige gevallen leidt het gebrek aan activiteiten
tot teleurstelling, of is er sprake van een gemiste kans. De regio is
echter toch veel beter af als zelfs maar een deel van de voorstellen
wordt uitgevoerd. Het gaat er om te zorgen dat de meest belangrijke
projecten worden uitgevoerd. Hetgeen tientallen jaren volharding en
waakzaamheid vereist, alsmede de capaciteit om kansen te pakken. Om
mijn argument te versterken citeer ik New Yorks bouwer van publieke
werken, Robert Moses, die zei: "It takes more than a good idea
to make a great public improvement. The fact is that such things happen
when there are leaders available, ready to take advantage of the logic
of events. Even then the whole result is accomplished by a series of
limited objectives over a surprisingly long period of years."
Ik ben er van overtuigd dat gedurende de komende 25 jaar vele, misschien
zelfs wel de meeste van de projecten uit ons plan worden uitgevoerd."
Nawoord
1 (Rob van der Bijl, januari 2002)
Nog
lang niet alle projecten zijn gerealiseerd. Nog lang niet. Er blijken
inderdaad soms tientallen jaren nodig. Zo is er van de tram door 42nd
street vooralsnog niets terecht gekomen. Drie jaar geleden schreef de
New Yorker Blaise Dupuy me "Welcome
to politics NYC style", toen ik 'm kort daarvoor had gevraagd of
die er tram nou eindelijk zou komen. Blaise antwoordde: "To
the best of my knowledge it is currently on standby, awaiting the completion
of a second cost analysis. The first one included plans for major underground
work shifting utilty lines and the like. A new contractor put in a proposal
that would eliminate most of this expensive construction.
Other factors that have delayed it include local opposition from the
East 42nd St. neighborhood that fear it would bring added noise and
traffic (I would expect the opposite), and a proposed stadium on the
west side that would benifit greatly from the 42nd St. line. The down
side of the stadium is that it would be for a team (the Yankees) that
currently plays in the Bronx, and very few New Yorkers (except the mayor)
support moving the team, especially if tax dollars are used to pay for
it. So any action on the trolley line right now would be interpreted
as a move by the mayor to go ahead with the stadium. Welcome to politics
NYC style."
Er is ook goed nieuws. In plaatsen als New Jersey en
Newark zijn de centra vernieuwd en is het openbaar vervoer verbeterd.
Met Harlem gaat het geweldig. En grote delen van de Bronx krabbelen
op. En dat is nog lang niet alles.
Maar... sinds '9-11' is het hart van de regio op onvoorstelbare
wijze getroffen. Nooit meer kunnen we genieten van dit schitterende
uitzicht op het Empire State Building en het midden van Manhattan rond
42nd Street.
Maar
Peter Kuper - de New Yorkse striptekenaar die de stad de afgelopen jaren
op schitterende wijze in beeld heeft gebracht - verliest de moed niet.
In een korte strip ter verwerking van de gebeurtenissen op 11 september
denkt hij tijdens een wandeling door de straten van New York met afgrijzen
terug aan de verschrikkelijke gebeurtenissen. Tot dat hij een mooi meisje
ziet langs lopen: "Damn, she was hot!"
Nawoord
2 (Rob van der Bijl, oktober 2003)
En
dan na bijna acht jaar ineens een bericht van Peter Heerens. Zonder
hem had ik nooit dit stuk over de regionale planning van New York kunnen
schrijven. Vooral Peter's kennis van de waterfront ontwikkeling waren
van grote waarde. Nog steeds heeft het New Yorkse waterfront zijn belangstelling.
Hij brengt me op de hoogte van Gehry's ontwerp voor De Guggenheim ...//
Peter is trouwens in 1999 verhuist naar Dallas en werkt daar nu voor
...//
og
lang niet alle projn
van Manhattan rond 42nd Street.
Peter
Heerens stuurde me ook een artile uit de New York Times (...): 'Ship
of Glass for Chelsea Waterfront' van Herbert Muschamp. "Frank
Gehry has designed a New York headquarters for Barry Diller, the media
and e-commerce mogul. The new building will be opposite the Chelsea
Piers sports complex, on the West Side Highway between 18th and 19th
Streets. It will also be on the East Side of Bicoastal City, the dual
metropolis that has emerged from the symbiotic cultural competition
between Los Angeles and New York. Buda, meet Pest.", schrijft
Muschamp. ...//
|
