|
Het
initiatief om uit de Hollandse stedenzwerm een Deltametropool te smeden
komt veel te vroeg. Het nu al ontwikkelen van vijf grote stadshavens
als knooppunten in de vermeende Randstad, zoals de voorstanders willen,
zal geen wereldstad van het westen maken. Dat is nog teveel een los
verband van stadsregio's, steden en stadjes die niet aan elkaar gewaagd
zijn en elkaar te weinig completeren. Ook voor de bewoners van de stedenzwerm
is de Deltametropool geen dagelijkse realiteit. Zij zijn vooral gericht
op hun eigen regio.
Toch biedt de Deltametropool grote mogelijkheden. Maar eerst moet de
interne samenhang worden versterkt en worden gewerkt aan de vernieuwing
van het bestuur en de infrastructuur. Ondertussen kan dan de Vereniging
Deltametropool zich inspannen om internationaal te promoten dat West-Nederland
meer is dan Keukenhof en Rijksmuseum: al bijna een echte Deltametropool.
top
Schildersscholen
Pogingen
om de stedenzwerm in het westen van Nederland te waarderen hebben een
lange traditie. De historicus Johan Huizinga liet dat al in 1941 zien
in zijn bundel Nederland in de zeventiende eeuw: "De gelukkige
verdeling van nering en welvaart over een groot aantal zelfstandige
centra veroorloofde ook aan de steden die verre na Amsterdam kwamen,
aan Haarlem en Rotterdam, aan Leiden, Dordrecht, Delft, Utrecht, Middelburg,
om elk op haar manier beschavingshaard te zijn. Het spreekt uit niets
zo duidelijk als uit het feit dat zovele steden elk hun schildersschool
voortbrachten. Tot de handhaving van de verscheidenheid in beschaving
en kunst heeft ongetwijfeld de bewuste politieke naijver der steden
niet weinig bijgedragen."
Met het verschijnen van het eerste deel van de Vijfde Nota over de Ruimtelijke
Ordening staat die stedenzwerm nu op de kaart als Deltametropool. Een
heuglijk feit voor de pleitbezorgers van de Deltametropool, al heeft
dat het bestuur van de Vereniging Deltametropool niet verhinderd stevige
kritiek te uiten op het werkstuk van minister Pronk. Het bestuur is
verheugd dat 'het kabinet de indruk wekt dat de Deltametropool al zou
bestaan', maar is ontevreden omdat de Vijfde Nota in het midden laat
'aan welke kwaliteitseisen de Deltametropool als Europese metropool
moet voldoen' - zo verklaart de vereniging op haar internetsite. Zij
twijfelt ernstig aan de 'operationele waarde' van de nota, 'omdat een
vervoersconcept voor de Deltametropool ontbreekt'. Volgens de vereniging
verzuimt minister Pronk daarmee aan te geven hoe de 'huidige losse stedenzwerm'
kan worden omgevormd 'tot een samenhangend stedelijk systeem'.
In het najaar van 2000 wees in het Amsterdamse cultuurcentrum De Balie
zowel de stedebouwkundige Yap Hong Seng als hoogleraar planologie Len
de Klerk erop dat er geen goede definitie van het begrip Deltametropool
bestaat. Dat is een nogal formeel standpunt, immers uit de beginselverklaring
en het vele promotiewerk van de Vereniging valt zeker een concept van
de Deltametropool op te maken. Dat concept is misschien niet op alle
punten consistent, het vereist wellicht nog nader onderzoek, maar de
hoofdzaak is duidelijk. De Deltametropool is in de ogen van zijn initiatiefnemers
op weg een samenhangend stedelijk systeem rond vijf stadshavens te worden.
Het krijgt gestalte op het schaalniveau van West-Nederland en het heeft
een nationale en internationale betekenis.
top
Snelwegpanorama
Ondanks
de inconsistenties in het concept is de Deltametropool aangewezen als
een van de Grote Projecten in de Architectuurnota (getiteld Ontwerpen
aan Nederland - Architectuurbeleid 2001-2004), uitgebracht door de ministeries
van Onderwijs Cultuur en Wetenschappen (OC&W), Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM), Verkeer en Waterstaat (V&W
) en Landbouw, Natuurbeheer en Visserij (LNV). In deze nota wordt de
Deltametropool gezien als een 'meerkernige metropool' van 'Europees
formaat'. Het ministerie van VROM heeft het project geadopteerd en beschouwt
de onderneming vooral als een groot interdepartementaal samenwerkingsverband.
Die samenwerking moet onder meer ontwerpstudies opleveren om het concept
van de Deltametropool 'nader te concretiseren'.
Wat precies de bijdrage van ontwerpers moet zijn is nog niet uitgewerkt.
Wel liet de Rijksplanologische Dienst, onderdeel van het ministerie
van VROM, eind 2000 het ontwerpbureau Mecanoo een architectuurstudie
doen naar de betekenis van hoogbouw en snelwegpanorama's - alsof de
Deltametropool reeds een echte stad was rondom de corridors van de snelwegen
in het Westen.
De initiatiefnemers van de Deltametropool zijn overtuigd dat West-Nederland
meer is dan de som van de afzonderlijke steden. Volgens de beginselverklaring
uit 1998 van de propagandisten van het eerste uur - de wethouders van
ruimtelijke ordening van Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht -
moeten daarom vijf centrale stadshavens ontwikkeld worden. Dat zijn
het Amsterdamse centrum met de Zuidas, Schiphol, Den Haag Centraal (Hoog
Hage), Rotterdam Centraal en het Utrecht Centrum Project. In deze centrale
punten komen internationale verbindingen samen. "Door deze vijf
stadshavens openbaar railvervoer te bieden dat de snelheid van de TGV
combineert met de frequentie van agglomeratievervoer worden de nu als
vier stadsgewesten of als twee randstadvleugels onderscheiden gebieden
geïntegreerd tot één stedelijk complex, de Deltametropool",
schrijven de initiatiefnemers.
top
Cijferwerk
Als
de Deltametropool al niet bestaat, dan zal dat binnen afzienbare tijd
zeker wel het geval zijn - tenminste als we de enthousiaste pleitbezorgers
moeten geloven. Maar behalve de visies van rijksplanologen die nu reeds
panorama's en vensters op de Deltametropool laten ontwerpen, of van
architectuurbeleidmakers die de Deltametropool omarmen als Groot Project,
zijn er ook alternatieve visies.
En daar is alle reden voor. Alleen de naam al: Delta-metropool. De Hollandse
Delta ligt toch veel zuidelijker, bij de Zuid-Hollandse eilanden en
Zeeland? En dan Delta-metropool. Metropool staat toch ten minste voor
grote aantallen? Zelfs als we West-Nederland niet vergelijken met klassieke
metropolen zoals Londen of snelle groeiers in Azië, maar met enigszins
vergelijkbare stedenzwermen, dan nog hoort de Hollandse stedenzwerm
daar niet bij. Vergelijk bijvoorbeeld de aantallen inwoners: West-Nederland
zes miljoen, het Ruhrgebied tien miljoen, Los Angeles twaalf miljoen.
De Deltametropool als planologisch concept is gebaseerd op de veronderstelling
dat de schaalvergroting die tot netwerksteden heeft geleid, wordt gevolgd
door een nieuwe, verdergaande schaalvergroting. De term Deltametropool
suggereert dat er een nieuwe samenhang ontstaat op het relatief hoge
schaalniveau van West- Nederland.
Maar empirisch onderzoek spreekt die veronderstellingen tegen. De Adviesdienst
voor Verkeer en Vervoer (AVV) onderzocht eind 1999 de vervoersbewegingen
in het gebied. De AVV concludeert dat niet kan worden gesproken van
een samenhangend netwerk in het Westen. Wel blijkt uit de berekeningen
dat de Noord- en de Zuidvleugel van de Randstad afzonderlijk, samenhangende
netwerken zijn. Dat geldt ook - op een nog lager schaalniveau - voor
een aantal gebieden in die vleugels: de stadsgewesten van Amsterdam,
Den Haag en Rotterdam alsook de zone Amsterdam-Haarlem, het gebied Hilversum-Amersfoort-Utrecht
in de Noordvleugel, en Den Haag-Leiden en Rotterdam-Dordrecht in de
Zuidvleugel.
De Vijfde Nota constateert uit het cijferwerk van de AVV dat zeventig
procent van de verplaatsingen zich afspeelt binnen een straal van tien
tot twintig kilometer van de grote steden. Dit bereik bevestigt het
bestaan van nieuwe netwerkregio's, maar toont tegelijkertijd aan dat
er op het niveau van West-Nederland nog geen vergelijkbaar sterke samenhang
bestaat. Populair uitgedrukt: Dordrecht heeft nog niets van doen met
Haarlem en Almere nauwelijks iets met Zoetermeer.
Recent onderzoek van het Nederlands Economisch Instituut (NEI) ondersteunt
het beeld dat de AVV schetst. De dagelijkse leefwereld van de netwerkstedeling
mag dan een veel groter bereik hebben gekregen dan de traditionele compacte
stad, de reikwijdte van het daily urban system beslaat nog lang
niet die van de vermeende Deltametropool.
top
Nationale koploper
Op
een recente bijeenkomst in het Nederlands Architectuurinstituut (voorjaar
2001) plaatste de publicist Geert Mak vraagtekens bij de vanzelfsprekendheid
waarmee de Deltametropool wordt geponeerd als bestaande werkelijkheid.
"Is het werkelijk één metropool? Zijn het noordelijk
en het zuidelijk deel niet twee afzonderlijke netwerken?",
vroeg hij zich hardop af. Mak acht de ontwikkeling naar één
systeem op de lange termijn weliswaar onvermijdelijk, maar volgens hem
gaat het niet zo snel als sommigen denken.
Het Bureau Regio Randstad - waarin de provincies, grote steden en stadsregio's
uit de Randstad samenwerken - trekt dezelfde conclusie in zijn onlangs
gepubliceerde nota Naar een blauwgroene Deltametropool. Net als Mak
vinden de samenstellers dat de Randstad weliswaar op weg is een eenheid
te worden, maar dat dit 'nu nog onvoldoende het geval is'.
Volgens de aanhangers van het Deltametropool-concept is het de bedoeling
dat de vier grote steden elkaar completeren. Van oudsher bestaat in
West-Nederland een zekere taakverdeling: de luchthaven en de media in
de Amsterdamse regio, het landelijk bestuur in Den Haag, de zeehaven
in Rotterdam-Rijnmond en het nationale spoorwegknooppunt in Utrecht.
Dit spreidingspatroon is vanaf de jaren zeventig zelfs nog versterkt.
Den Haag verstevigde zijn positie als gastheer van internationale instellingen.
Utrecht werd het nationale winkelcentrum en klom tegelijkertijd op in
de markt van congressen en beurzen. Rotterdam verbeterde sterk zijn
culturele functie, deels ten koste van Amsterdam dat niettemin op cultureel
gebied nog steeds de nationale koploper is.
De vraag is echter of de vier centra ieder afzonderlijk een substantiële
bijdrage kunnen leveren aan het grotere geheel van de Deltametropool.
De Vereniging Deltametropool en andere pleitbezorgers positioneren Amsterdam,
Rotterdam, Den Haag en Utrecht als de 'stadshavens' van de Deltametropool,
naast de internationale luchthaven Schiphol. Daarmee wekken ze de indruk
dat deze centra ieder op hun eigen wijze een bijdrage kunnen leveren
aan de metropool, ongeveer zoals bestaande polynucleaire metropolen
(het Ruhrgebied, Los Angeles) uit een groot aantal gelijkwaardige centra
bestaan.
top
Hoedenwinkel
De
steden in het gebied van de Deltametropool zijn echter verre van gelijkwaardig.
Om te beginnen is het verschil tussen Amsterdam en de rest van de Hollandse
steden daarvoor veel te groot. In die zin is er nog niets veranderd
sinds de zeventiende eeuw waarover Huizinga schreef. Onmiskenbaar kan
Amsterdam - ondanks zijn dorpse omvang - zich meten met de allure van
grote steden in het buitenland. Dat geldt echter voor geen enkele andere
Nederlandse stad, alleen Rotterdam in sommige opzichten. Maar, zo beweert
de mediabekendheid, overtuigd Rotterdammer en hoedenfanaat Wilfried
de Jong, naar een goede hoedenwinkel hoef je in de Maasstad niet te
zoeken, daarvoor moet je naar Amsterdam: "Daar zijn maar liefst
drie zaken."
Een tweede aanwijzing voor de ongelijkwaardigheid van de steden is de
sterke ontwikkeling van Schiphol. Op de discussieavond in de Balie stelde
Len de Klerk terecht dat in Nederland slechts één nieuw
internationaal knooppunt realiseerbaar is, namelijk Schiphol-Amsterdam.
De derde aanwijzing is het eerder genoemde AVV-onderzoek. De vervoersstromen
in het stadsgewest Amsterdam overtreffen die in de stadsgewesten van
Den Haag en Rotterdam, terwijl het stadsgewest Utrecht niet eens een
samenhangend netwerk blijkt te vormen.
De bijzondere positie van Amsterdam temidden van de andere drie steden,
of zogewild havens van de Deltametropool, zou nog geen wezenlijk probleem
zijn zolang elk van die kleinere steden een unieke, eigen inbreng zou
leveren aan het geheel. Maar behalve enkele specifieke taken (het openbaar
bestuur in Den Haag, de zeehaven in Rotterdam, enzovoort) zijn ze elk
niet meer dan een compleet stadje. Zo is in alle vier de grote steden,
op enkele bijzondere voorzieningen na, een vergelijkbaar pakket aan
winkelvoorzieningen aanwezig.
Volgens Johan Huizinga was Holland in de zeventiende eeuw - dankzij
de concurrentie tussen de steden! - cultureel sterk genoeg om meerdere
schildersscholen voort te brengen. Een samenwerkend Holland had maar
één enkele school opgeleverd, maar die had misschien wel
belangwekkender kunnen zijn. Soortgelijke dilemma's zijn nog steeds
actueel voor een beoordeling van het Deltametropool-potentieel. Vooralsnog
heeft elke stad zijn eigen schildersschool.
top
Weinig stations
De
pleitbezorgers van de Deltametropool hechten veel belang aan hoogwaardige
verbindingen, zowel tussen de vier grote steden onderling, als tussen
de Deltametropool en het buitenland. Zeker is dat Rotterdam en Schiphol/Amsterdam
worden aangesloten op het internationale netwerk van hogesnelheidslijnen.
Dat komt de Deltametropool als geheel ten goede, zo is tenminste de
verwachting. Sterker nog, die hoogwaardige verbindingen worden gezien
als voorwaarde voor het kunnen bestaan van een Deltametropool.
Algemeen wordt namelijk aangenomen dat infrastructuur - zoals hier een
hogesnelheidslijn of het Rondje Randstad - een positief effect heeft
op de economische ontwikkeling van oude en nieuwe centra. Uit onderzoek
in binnen- en buitenland blijkt echter dat "niet het gebied
waar de infrastructuur wordt aangelegd, maar de regio met de grootste
economische vernieuwingskracht profiteert", aldus Pieter Schrijnen,
docent regionale economie aan de TU Delft. Een bekend voorbeeld is het
effect van de TGV op de positie van Parijs. Anders dan verwacht heeft
de komst van de Franse hogesnelheidslijn de centralistische rol van
de Franse hoofdstad eerder versterkt dan verzwakt. Zo ook zou vooral
Amsterdam kunnen profiteren van de hogesnelheidslijn, in plaats van
dat de gelijkwaardigheid van de vier grote steden en daarmee de eenheid
van een Deltametropool versterkt wordt.
De samenhang van de Deltametropool wordt door infrastructuur als de
hogesnelheidslijn nauwelijks vergroot. Weliswaar neemt de reistijd tussen
een aantal centra aanzienlijk af, de totale reistijd van verplaatsingen
binnen de Deltametropool als geheel zal niet wezenlijk veranderen. De
hogesnelheidslijn heeft in West-Nederland tenslotte maar weinig stations
en zodoende profiteren vooral (inter-)nationale reizigersstromen.
Dat probleem kleeft nog veel sterker aan de perifeer gelegen stations
van een mogelijke zweeftrein. Ook die hebben vooral een (inter-)nationale
functie. Daarom sprak het Bureau Regio Randstad zich onlangs uit tegen
een zweeftrein of andere Rondjes Randstad. Dat soort infrastructuur
levert geen bijdrage aan de vervoerkundige - en daarmee stedebouwkundige
- samenhang van de Deltametropool en zijn regio's.
Netwerk
RandstadRail
top
Nog somberder
Voorlopig
is de Deltametropool niet meer dan de optelsom van twee stedenzwermen,
de Noordvleugel en de Zuidvleugel van de Randstad. Een metropool op
de schaal van West-Nederland is nog ver weg. Initiatieven om in deze
regio meer samenhang te creëren zouden recht moeten doen aan deze
stand van zaken. In plaats van het geforceerd inzetten op een te hoog
schaalniveau lijkt het verstandiger eerst de samenhang te bevorderen
van de stedelijke regio's binnen de beide vleugels. In het noorden is
dit de regio van Amsterdam, te weten het gebied tussen de Noordzeekust
en Almere, door de provincie ook wel aangeduid als Noord-Holland-Zuid.
Aan de andere zijde gaat het om de stedelijke regio Den Haag-Rotterdam,
met uitlopers naar Leiden en Dordrecht.
In beide vleugels ontbreekt het nog steeds aan volwaardige samenhangende
regionale netwerken van openbaar vervoer, ondanks langdurige discussies.
Illustratief is het jarenlange geharrewar rond RandstadRail. De situatie
in de Amsterdamse regio is zo mogelijk nog somberder. Sinds het midden
van de jaren negentig wordt daar gesproken over de bouw van een RegioNet.
Tot nu toe is daar helemaal niets van gerealiseerd. Er zijn zelfs nog
geen haalbare, laat staan afgeronde plannen gemaakt.
Ook de netwerken van autowegen zijn op dit regionale niveau nog incompleet.
In beide regio's ontbreken belangrijke schakels, bijvoorbeeld het A4-tracé
in Midden-Delfland en de verbinding tussen Almere en het zuidelijke
deel van de Amsterdamse agglomeratie en Schiphol.
Voordat een stedebouwkundige schaalsprong in West-Nederland mogelijk
is, zal eerst dit soort regionale fundamenten gelegd moeten worden.
Deze conclusie trekt het Bureau Regio Randstad in feite ook in Naar
een blauwgroene Deltametropool. In plaats van zich te verliezen in een
Rondje Randstad zou het bestuur juist hoge prioriteit moeten geven aan,
zo schrijft het bureau, 'de verdere uitbouw van regionale (light-)railnetwerken'.
top
Geen burgemeester
Behalve
de infrastructuur zijn ook de bestuurlijke condities ontoereikend om
het samenhangende en evenwichtige stedelijk systeem van de Deltametropool
van de grond te krijgen.
Neem de Amsterdamse regio. Bestuurlijk valt deze uiteen in vele gemeenten,
die dikwijls moeizaam samenwerken en waar een voortdurende spanning
bestaat tussen het grote Amsterdam en de vele kleintjes eromheen. En
terwijl het grootste deel van de regio binnen het zuidelijk deel van
de provincie Noord-Holland valt, ligt uitgerekend Almere - waar de komende
jaren het leeuwendeel van de nieuwe woningbouw en ook een aanzienlijk
portie werkgelegenheid worden gerealiseerd - in de provincie Flevoland.
Dat is niet handig, want Almere vormt een onlosmakelijk onderdeel van
de Amsterdamse netwerkregio.
Voor de samenhang het meest fnuikend is echter dat de bestuurlijke versplintering
niet wordt opgeheven door een regionaal bestuur. Er bestaat weliswaar
een Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA), bedoeld als voorloper van de nimmer
gerealiseerde stadsprovincie, maar dat bestrijkt uitsluitend Amsterdam
en aangrenzende gemeenten, en bijvoorbeeld niet Almere en ook niet Haarlem
en IJmond.
In de Zuidvleugel is de bestuurlijke situatie minstens zo ingewikkeld,
met twee grote gemeentes en twee kaderwetgebieden. Verder ontbreekt
behalve regionaal bestuur ook een bovenregionale bestuursvorm voor West-Nederland.
Voorlopig blijft de Deltametropool verstoken van een burgemeester!
De Vijfde Nota heeft de noodzaak van adequate infrastructurele en bestuurlijke
condities als het ware via een omweg onder de aandacht gebracht, namelijk
door ze niet op de agenda van de ruimtelijke ordening te plaatsen. Terecht
heeft de Vereniging Deltametropool kritiek geuit op minister Pronk;
zijn nota schiet in operationele zin inderdaad sterk tekort. De uiteindelijke
verstedelijking, ook wel aangeduid als het trekken van rode en groene
contouren, laten Pronk en de zijnen over aan het lokale krachtenspel.
Door het ontbreken van een doelmatige regionale bestuursvorm blijft
de uitkomst van dit spel onzeker. Het is niet waarschijnlijk dat het
zal resulteren in de omvorming van stedenzwermen in samenhangende eenheden
als voorlopers van een Deltametropool. De Vereniging Deltametropool
zou een grote overwinning boeken wanneer zij de regionale bestuurlijke
condities van ruimtelijke ordening serieus op de politieke agenda zou
krijgen.
top
Keukenhof?
Een
Deltametropool is nog ver weg. Eerst moet hard gewerkt worden aan de
ontwikkeling van levensvatbare, samenhangende stedelijke regio's. Dat
neemt niet weg dat het vanuit een internationaal perspectief amper valt
voor te stellen dat Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht, maar
zeker ook Haarlem, Almere, Leiden en Dordrecht allemaal zelfstandige
steden vertegenwoordigen.
Het
beeld dat in het buitenland van West-Nederland heerst komt veel meer
overeen met dat van het cliché uit de toeristische brochure.
Nederland wordt als het ware gereduceerd tot het gebied rond de Keukenhof,
vlakbij Amsterdam en niet ver van Brussel en Parijs, op slechts enkele
minuten vliegen van Londen. Het kan geen kwaad - alleen al uit economische
overwegingen - dit beeld bij te stellen en tegelijkertijd een optie
te nemen op de stedelijke toekomst van West-Nederland. Tot nu toe heeft
de Vereniging Deltametropool bewezen juist hier nuttig werk te kunnen
verrichten. Aldus zou de vereniging zich kunnen opmaken voor wellicht
haar belangrijkste taak, namelijk op internationaal niveau het 'merk
Keukenhof' helpen vervangen door een merk dat haar eigen naam draagt.
|
top
Discussie
April
2006
Pieter Schrijnen (TU-Delft) reageert naar aanleiding van de volgende
passage uit bovenstaande tekst - Een bekend voorbeeld is het effect
van de TGV op de positie van Parijs. Anders dan verwacht heeft
de komst van de Franse hogesnelheidslijn de centralistische rol
van de Franse hoofdstad eerder versterkt dan verzwakt.-
Maar volgens Schrijnen klopt dit niet: "Onderzoek van
Bonnafous begin jaren negentig bracht juist het tegenovergestelde
aan het licht: het Parijse bedrijfsleven profiteerde minder dan
het bedrijsfleven uit de Région Sud Est (Lyon, Grenoble).
Het regionale initiatief leidde tot meer investeringen dan de
initiatieven uit het centrum. Ik zou dus zeggen: Anders dan verwacht
heeft de komst van de Franse hogesnelheidslijn de centralistische
rol van de Franse hoofdstad eerder verzwakt dan versterkt!"
"Misschien voor een volgend verhaal", besluit
Schrijnen. Inderdaad, maar ook misschien aanleiding voor meer
reacties. Ondertussen hartelijk dank.
Pieter
M. Schrijnen is als Assistant Professor Regional Planning
werkzaam bij het Department of Transport & Planning
van Delft University of Technology.
|
top
home
|
