Regionaal Ontwerpen:
Twee voorbeelden

Twente & Zuid-Limburg

Rob van der Bijl
maart 1995

Regional Design
Two examples

Sorry, no english version!

Nawoord (over Enschede in de regio)
december 2002 - januari 2004
Klik hier...

Vier strategische lagen dragen het regionale ontwerp

Het (eu)regionaal ontwerpen staat wederom in de belangstel-ling. Dit keer op initiatief van de Europese Commissie in Brussel, die 23 maart (1995) de 'European Urban and Regional Planning Awards' heeft uitgereikt. Twee Nederlandse inzendingen op het gebied van regionaal ontwerpen vielen in de prijzen, namelijk het ontwerp voor de regio Almelo-Hengelo-Enschede-Gronau (bureau Zandvoort) en het ruimtelijk ontwikkelingsperspectief op de regio Maastricht-Heerlen-Aken-Luik (Stuurgroep MAHL).

De Brusselse jury heeft meer dan 300 inzendingen beoordeeld. Binnen deze verzameling viel haar het Twente-plan op door het 'goed ontwikkelde karakter' ervan. Bovendien ziet ze in het plan een aanmoediging voor de Duitse buren om mee te werken aan een grensoverschrijdend planningsproces. De MAHL-inzending werd vooral gewaardeerd vanwege de tegelijk praktische en flexibele aanpak. Het werd gezien als een veelbelovende start voor een eveneens grensoverschrijdende planning.
Hoewel het juryoordeel over beide euregionale ontwerpen dus positief is uitgevallen, kan men zich toch afvragen wat de waarde van dit soort prijsvraaginzendingen is voor de daadwerkelijke uitvoering van (eu)regionale projecten. Komt er van die mooie plannen straks iets terecht? Om een antwoord op deze vraag te vinden worden beide projecten kort beschreven, en met elkaar vergeleken. Vervolgens wordt stil gestaan bij actuele onderdelen van beide plannen. Want ondanks het Brusselse prijsvragen-circus is het planningsproces in Twente en Limburg met onverminderde vaart voortgezet.


Reactivering spoorlijn Enschede-Gronau
(C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Glanerbrug/Enschede-Eschmarke, 10-12-2002

top Meerlagig

Onder het motto 'Strategische Duurzaamheid in de Euregio' hebben de ontwerpers van Zandvoort een degelijk product afgeleverd. Wat is begonnen als een studie naar een nieuwe infrastructuur van het openbaar vervoer in de regio is uiteindelijk uitgekristalliseerd in een uitgekiend meerlagig ontwerp. Het openbaar (rail)vervoer vertegenwoordigt een van die lagen. Maar Jan Vogelij (bureau Zandvoort) benadrukt dat het huidige ontwerp vergeleken met de eerdere voorstellen een veel grotere diepgang heeft. Behalve voor 'rail' zijn nu ook lagen opgenomen voor respectievelijk de thema's waterhuishouding en landschap. 'Verstedelijking' completeert als vierde laag het ontwerp.
Duurzaam landschap wordt in de eerste plaats afgedwongen op het niveau van de landelijke structuur en op de laag van de waterstructuur. Zo neemt het ontwerp nadrukkelijk zowel ondergrondse, als bovengrondse waterstromen in beschouwing. Het systeem van beekjes is dermate essentieel dat ook het Waterschap Regge en Dinkel een bijdrage aan het plan heeft moeten leveren. Er wordt bijvoorbeeld een scheiding aangebracht in schone en vuile, stedelijke beken. De laatste zullen binnen afzienbare tijd een reiningsbeurt ondergaan.
Het (nieuwe) landschap incorporeert ook de regionale ecologische structuur. Binnen deze structuur krijgen onder meer agrarisch land, bosgebieden en waterlopen hun plaats toegewezen. Het is de bedoeling toekomstige ontwikkelingen binnen dit gebied op landschappelijk en ecologisch verantwoorde wijze te sturen. Zo zullen zones met extensief landgebruik als barrières dienen om de toenemende stedelijke druk te weerstaan. In deze zones liggen bij voorkeur wateropslag en -wingebieden, recreatieve voorzieningen en gebieden die in het teken staan van natuurbehoud. In feite vormt het landelijk gebied een contramal voor de verstedelijking. De steden worden vastgepind op een as die haaks staat op de stuwwal. Vervolgens resteren ter weers-zijde, evenwijdig aan de gewenste verstedelijkings-as, twee natte, natuurlijke en agrarische gebieden.
Duurzame verstedelijking wordt als logisch complement op de natuurlijke onderlegger vastgelegd binnen de derde laag. De nieuwe regionale stadsstructuur is ontworpen als een kralen-snoer. De woningbouw e.d. zijn niet egaal verspreid over de gehele regio, maar geconcentreerd in 'kralen' langs de as Almelo-Gronau. Dat is een duidelijke trendbreuk. Jeroen Hoefsloot (bureau Zandvoort) benadrukt in dit verband dat stadsuitbreidingen tussen Hengelo en Oldenzaal absoluut ongewenst zijn. Een dergelijke uitbreiding bezijden de bandstad zou volgens hem niet alleen een breuk met het gekozen concept betekenen, maar ook tot gevolg hebben dat de natuurlijke waterstroom naar Almelo, aan westelijke zijde van de stuwwal, op volstrekt onnatuurlijke manier zou worden afgekapt.

top Kernen

Voor de organisatie van de toekomstige verstedelijking zoals de ontwerpers zich dat vooronderstellen, is het dus volstrekt logisch dat de bestaande kernen vanaf Almelo tot en met Gronau zoveel mogelijk worden verdicht. Waardoor het immers mogelijk wordt de loodrecht op de stuwwal lopende beken te vrijwaren van een abrupte onderbreking. En ten slotte, welhaast nog logischer: nieuwe kernen langs de as worden alle geconcentreerd rondom nieuwe knooppunten van openbaar vervoer. Het ontwerp voorziet tot circa 2025 in een capaciteit van 51.000 woningen. De dichtheid zal het bestaan-de, gemiddelde van 23 woningen per hectare niet te boven gaan. Alleen rond (oude en nieuwe) openbaar vervoers-knooppunten worden juist hogere concentraties nagestreefd. Daar is ook plaats voor voorzieningen. En daar lopen precies de belangrijkste routes voor het langzaam verkeer.
In het regionale ontwerp vormen landelijk gebied, ecologische structuur en verstedelijking elkaars complement. Bij uitwerking van deze structuur op lokaal schaalniveau kunnen de ontwerpers meer hun eigen interpretatie geven. Dat geldt wellicht ook voor de infrastructuur, op de vierde laag: het sluitstuk van regionaal op te zetten Twentse bandstad. In eerste instantie zal het gaan om uitbreiding van het aantal stations langs de bestaande spoorweg Almelo-Enschede. Bovendien zijn vrije busbanen voorzien op de hoofdroutes naar die stations. Maar op den duur zal dit stelsel voor een groot deel worden omgebouwd tot een hybride tramsysteem. Hybride wil zeggen dat de toekomstige trams ('light rail') zowel geschikt zijn om over de spoorweg als over de straat langs de (voormalige) busbanen te rijden. Aldus ontstaat een aansluitend, 'overstaploos' openbaar vervoer als drager van een nieuwe, bandstedelijke regio.

top MAHL

Het voorstel voor de inrichting van het MAHL-gebied bevat met de Twentse regio vergelijkbare plan-onderdelen. Zo wordt de positie van het landelijk gebied versterkt, hetgeen onder meer tot uitdrukking komt door de voorgestane versterking van de ecologische en landschappelijke samenhang. In zuidelijk Zuid-Limburg wordt bijvoorbeeld een 'Drielandenpark' voorgesteld met uitlopers in de richting van Verviers, Eupen en Duitse Eifel. Aan de andere zijde gaat dit park over in een 'natte kernzone', gevormd door rivieren van diverse natio-nali-teiten (Geul, Maas, Geer, Wurm, etc.).
Ook het concept van de Bandstad maakt zijn opwachting. Eigenlijk is er sprake van een tweetal banden. Het stedelijk gebied van de voormalige Mijnstreek vertegenwoordigt een band die zowel in historisch als hedendaags functioneel opzicht verder doorloopt in oostelijke richting naar Aken. Met een beetje goede wil kan men die band ook vanaf Geleen/Sittard via het Vlaamse Maasmechelen in westelijke richting doortrekken naar Genk en Hasselt. De tweede band staat loodrecht op de eerste. Hij loopt van Maastricht naar de omvangrijke agglomeratie van Luik in Wallonië.
Verder speelt ook het openbaar (rail)vervoer een belangrijke rol in het MAHL-voorstel. Door de regio loopt straks de HSL Brussel-Aken. In de regio is naast de verbetering van de bestaande spoorweginfrastructuur een light rail denkbaar die in eerste instantie zal lopen van Heerlen naar Aken. En overi-gens onderkennen de samenstellers van het ruimtelijk ontwikkelingsperspectief ook dat de verbinding tussen Maas-tricht en Hasselt/Genk moet worden verbeterd.

top Verschillen

Op het moment dat de verschillen tussen Twente en Limburg - en die liegen er niet om - in kaart worden gebracht, komen enkele belangrijke (eu)regionaal ontwerpkwesties bovendrijven. Allereerst valt op dat de Limburgse euregio een veel internationaler karakter draagt dan de Twentse streek rondom Enschede. In de laatste is alleen Gronau een niet-Nederlands element. In dit verband is het dan opvallend dat de trekkersrol binnen MAHL hoofdzakelijk in Nederlandse handen ligt.
Ook qua schaal en grootte lopen de gebieden nogal uiteen. MAHL is aanzienlijk omvangrijker en met name de Belgische delen ervan zijn van een veel grotere schaal. Ook de mate van landschappelijke en stedelijke homogeniteit loopt sterk uiteen. MAHL is een ratjetoe van verschillende gebieden (qua functie, schaal, maat, cultuur, etc.). In Twente gaat het om vergelijkbare eenheden, ondanks de verschillen in grootte en cultuur tussen Enschede en Hengelo.
De beide ontwerpvoorstellen zelf verschillen eveneens. In Twente zijn de inrichtingsthema's (landschap, ecologie, stad, vervoer) veel meer op elkaar betrokken. Ze vormen com-plementaire stelsels, ze versterken elkaar; ze grijpen als het ware organisch op elkaar in. Van een dergelijke samenhang is in het MAHL-gebied nauwelijks sprake. Blijkt in Twente in aanzet al een bepaalde structuur voorhanden, namelijk de Bandstad, in Limburg is dit zeker niet het geval. De voorge-stelde samenhangen binnen het MAHL-plan komen daarom artificieel over. Dat geldt voor de ontworpen stedelijke banden en internationale ecologisch-landschappelijke relaties, maar dat geldt zeker ook voor de opgave op zich. Waar de zone Almelo-Ensche-de historisch en functioneel een totale, regionale aanpak meer dan rechtvaardigt, daar ontbreekt in het zuiden in ieder geval een motivering met vergelijkbaar gewicht om het gehele geheel, vanaf Luik en vanaf Hasselt tot aan Aken als een totaal te concipiren. Dat doet geforceerd aan, ondanks het feit dat de jury in Brussel gemakshalve het plangebied karakteriseert als 'één stedelijk complex'. Heerlen-Aken lijkt als (kleinschalige) euregio al hoog genoeg gegrepen. In Twente gaat het wellicht makkelijker. Daar is de schaal realistisch en wordt de implementatie veel meer bepaald door strategisch stimuleren en afremmen, in plaats van al te geforceerd sturen.

top Haalbaarheid

Het realiteitsgehalte van beide regionale voorstellen is sterk verbonden met de haalbaarheid (of juist vermijdbaarheid) van concrete projecten. Als men in de Twentse regio er uiteindelijk niet in slaagt om de verstedelijking tussen Hengelo en Oldenzaal te vermijden, dan valt het fundament onder dit inspirerende ontwerp nagenoeg geheel weg. Volgens Frits Locher (Stadsontwikkeling Hengelo, Hoofd Sector Ruimtelijke Ontwikkeling en Vormgeving) hoeft men daarvoor niet al te bang te zijn. Volgens hem zijn er nog voldoende geschikte locaties binnen de Bandstad zelf te vinden, bijvoorbeeld Groot Borne. Ook over de realisering van het nieuwe openbaar vervoersstelsel is hij redelijk optimistisch. Het benodigde geld is er weliswaar nog niet, maar dat kan, of liever gezegd, dat moet veranderen. Locher noemt het een schande dat Rijkswaterstaat voor de Twentse regio geen financiële reservering had gemaakt. Het VINEX-convenant komt hierdoor in de lucht te hangen. Bij de totstandkoming van VINEX-locaties vormt immers de realisering van (regionaal) openbaar vervoer een intrinsieke randvoorwaarde.

Inmiddels werken Hengelo en de andere steden hard om nog deze zomer (1995!) een aantal projecten subsidiabel te maken. Locher noemt met name twee lijnen. De eerste loopt van Vossenbelt in Hengelo naar het N.S-station, en dan verder parallel aan het spoor naar N.S.-station Enschede, om ten slotte verder in zuidelijke richting af te buigen. De tweede lijn loopt van het Hengelose Westermaat eveneens naar het station van de stad. Vandaar valt het tracé tot aan station Hengelo samen met dat van de eerste lijn. Hierna gaat lijn 2 echter verder richting Duitsland (Glanerbrug). Het succes van beide projecten is van aanzienlijk belang voor het regionale project als geheel. Het zijn juist deze lijnen die op den duur kunnen worden vertramd. Ze vormen dus de eerste aanzet voor het zo noodzakelijk 'light rail' stelsel.
Ondertussen bereiden NS en TET (de plaatselijke streekvervoerder) een plan voor om de frequentie op de huidige spoorlijn tussen Wierden en Enschede aanzienlijk op te voeren. Ook dat is verhogend en van belang voor de toekomst, omdat zowel NS als TET in aanmerking komen om in de (nabije) toekomst het nieuwe regionale openbaar vervoer te gaan exploiteren.

top Bedrijventerrein

Ook de haalbaarheid van het MAHL-plan is ten zeerste verbonden aan de realisering van concrete projecten. Bijvoorbeeld, lukt het niet om tussen Heerlen en Aken, via het geplande grens-overschrijdende bedrijventerrein, een 'light rail', zeg maar sneltram naar Twents model, aan te leggen, dan kan men toch onmogelijk de andere onderdelen, die meestal van een nog veel grotere schaal zijn, serieus nemen.
Kort na de prijsvraagmanifestatie in Brussel komt desgevraagd de heer Mastenbroek (gemeente Heerlen) echter wel met positief nieuws. Recent is duidelijk geworden dat een sneltram-verbinding tussen Heerlen en Aken in principe haalbaar is, ten minste als het geplande bedrijventerrein inderdaad een omvang van 12000 arbeidsplaatsen bereikt. Dat blijkt uit een exercitie door Gemeente, Provincie en Rijkswaterstaat met een prognosemodel dat is geleend van het naburige Aken. In navolging van Karlsruhe zal in deze stad en de omliggende regio de komende jaren een 'Stadtbahn' worden aangelegd. Het is niet onlogisch om zuidelijk Limburg hierop aan te laten sluiten.
Het tracé voor de 'light rail' van Aken naar Heerlen is voor het Duitse grondgebied inmiddels vastgesteld. Het Nederlandse deel loopt ter hoogte van het grensgebied door het geplande bedrijventerrein. Drie bureaus hebben hiervoor zeer recent in opdracht van de gemeentes Heerlen en Aken een schetsontwerp vervaardigd.
Aukett Associates Architects (London) en Hentrich-Petschnigg & Partner KG uit Düsseldorf (HPP) maken ieder een conventioneel ontwerp. Het derde bureau, namelijk Kuiper Compagnons uit Rotterdam, ziet echter mogelijkheden voor een ondergronds bedrijven-park. Dit ontwerp is natuurlijk het mooist. De betekenisloze symmetrieën, halve en hele cirkels die de andere twee ontwerpen kenmerken, ontbreken in het voorstel van de Rotterdammers. Het heuvelachtige landschap rondom het dorpje Horbach wordt niet alleen gerespecteerd, maar bovenal gecompleteerd door fascinerende, vrij gesitueerde bouwwerkjes die de topjes vormen van de ondergrondse bedrijven. Inderdaad groeien Heerlen en Aken aan elkaar vast. Kuiper Compagnons laat zien dat dit echter niet de ondergang van het historische landschap hoeft te betekenen.
Hun plan voorziet in de gevraagde sneltramverbinding tussen beide steden. Vat men deze verbinding op als het cruciale detail van het euregionaal (deel)ontwerp voor de zone Aken-Heerlen, dan verschuift helaas de rangorde. Zowel in het plan van HPP als Aukett is de tramlijn rechter dus korter, en daarmee goedkoper en beter. HPP biedt als extra nog het alternatief van een tracé (als spoorlijn) langs de snelweg aan de westelijke kant van het plangebied. Aukett scoort uiteindelijk het best, omdat het rechte tracé hier zo wordt uitgewerkt dat de loopafstand tot de tramhaltes niet meer dan 400 meter bedraagt. Dat is zoals het hoort, en bovendien in overeenstemming met het Programma van Eisen.

In Twente vallen in de loop van dit jaar (1995!) belangrijke besluiten over de financiering van het openbaar vervoer. In Heerlen en Aken wordt het bedrijventerrein en ook het openbaar vervoer verder uitgewerkt. Aken gaat in ieder geval verder met zijn 'Stadtbahn', een van drie bureaus mag straks verder werken aan het definitieve plan voor een grensoverschrijdend bedrijventerrein. Het lijkt er warempel op dat (eu)regionale ontwerpen toch te realiseren zijn.


Ontworpen regionaal OV-netwerk

top Nawoord (over Enschede in de regio)
december 2002-januari 2004

Sinds 1995 is er in beide regio's veel gebeurd. RVDB is betrokken geweest bij verschillende projecten, onder andere op gebied van openbare ruimte en openbaar vervoer.

De afgelopen jaren heeft de stad Enschede zich opgeworpen als de belangrijkste stedelijke kern van de regio Twente.
In 2000 werd aan de zuidoost kant van het Enschedese centrum een woningbouwproject opgeleverd. Sindsdien prijken aan de Boulevard 1945 een drietal woontorens naar een ontwerp van Ernst van Rijn (1999). Het zijn geen kleine torens, met hun dertien woonlagen reiken ze ruim boven hun omgeving uit. De Colonnade, want zo heet het complex, is om meerdere redenen een bijzonder project. In de eerste plaats vanwege de positie in het stedelijk landschap: of men langs Boulevard 1945 de stad verlaat of nadert, men kan de drie hoge torens eenvoudig weg niet missen. Ze staan er: duidelijk en fraai.
Belangrijker nog dan hun visuele kwaliteit is het programma waarvoor ze staan. Tezamen bieden de torens plaats aan 105 woningen en vormen daarmee een niet onaanzienlijke bijdrage aan de verdichting van de bestaande stad. Maar wat de Colonnade met name bijzonder maakt zijn de bewoners. De tamelijk ruime appartementen blijken namelijk erg in trek bij ouderen. Het project vormt zo niet alleen een vergroting van het aantal inwoners van de stad, maar vertegenwoordigt ook een demografische kentering. De Colonnade symboliseert de nieuwe positie van de stad in haar regio. Het is niet langer meer vanzelfsprekend dat ouderen op den duur die stad verlaten om zich te nestelen in het groen van de regio. Natuurlijk is Boekelo, om zo maar een plaatsje in de Twentse regio te noemen, nog steeds populair, maar de stad Enschede is dat zeker ook.
De woonkwaliteit van de Colonnade is een reden voor de populariteit van deze huisvesting. Een overweging van met name ouderen om hier te gaan wonen is echter vooral de nabijheid van het centrum en zijn voorzieningen. De torens staan immers op loopafstand van de binnenstad.


Nieuwe Bijenkorf in het vernieuwde centrum van Enschede

Naast de ontwikkeling van verdichtingslocaties voor woningbouwprojecten zoals Colonnade vormt de transformatie van de binnenstedelijke voorzieningen een tweede grond voor de nieuwe positie van de stad Enschede in de regio. Dat steeds meer mensen op korte afstand van het centrum willen wonen heeft in ieder geval te maken met de opening van een Bijenkorf-vestiging. Wanneer het Colonnade-project wordt opgeleverd is al bekend dat de Bijenkorf naar Enschede zal komen. Augustus 2002 is het dan zo ver en opent het warenhuis zijn achtste vestiging in Nederland. De betekenis hiervan voor Enschede en Twente kan nauwelijks worden overschat.
De Enschedese vestiging is een 'compact' warenhuis. Met een oppervlakte van circa 7000 vierkante meter is het een stuk kleiner dan de vier grote vestigingen in de Randstad. Opzet, vorm, grootte en assortiment zijn kwalitatief niettemin vergelijkbaar. In Amstelveen bijvoorbeeld is enige tijd geleden eenzelfde vestiging geopend. Ook daar werpt de Bijenkorf zich op als een kwalitatief hoogwaardige voorziening, nadrukkelijk bedoeld voor koopkrachtiger publiek. Dergelijke voorzieningen vereisen uiteraard een klantenpotentieel van enige omvang. Zo hanteert de Bijenkorf voor het nieuwe type van 'compacte' warenhuis een verzorgingsgebied van 200- tot 250-duizend huishoudens.
De stad Enschede telt ongeveer 150.000 inwoners. De stedelijke regio -waarvan het zeer nabijgelegen Hengelo deel uitmaakt en naburige plaatsen als Glanerbrug - huisvest een kwart miljoen inwoners. De gemiddelde grootte van een Nederlands huishouden is 2,3 (CBS, 2000). Daarmee is het duidelijk dat de Bijenkorf-voorziening een achterland veronderstelt dat nog een stuk groter is dan de directe stedelijke regio van Enschede-Hengelo, namelijk heel Twente. Behalve Enschede en Hengelo behoren de andere twee steden Almelo en Oldenzaal hiertoe, alsmede de plaatsen Wierden, Borne en het Duitse Gronau. In deze stedelijke regio wonen ruim 600 duizend mensen. Dit tekent de nieuwe regionale positie van Enschede-centrum. De Bijenkorf-vestiging met in het kielzog vernieuwde en nieuwe winkelvoorzieningen bestendigen definitief de regionale dominantie van de Enschedese binnenstad, waarvan het feitelijke verzorgingsgebied nog groter is dan het territorium van Twente alleen, omdat de excentrische positie van Enschede binnen de regio en de nabijheid van de grens het voor veel Duitsers in het oosten, achter Gronau aantrekkelijk maakt Enschedese voorzieningen te gebruiken. Dat geldt bijvoorbeeld voor een plaats als Ochtrup op zo'n tien kilometer van de grens. Sinds de opening van de spoorlijn is het bezoek van de oosterburen in omvang nog toegenomen. Op een Duitse feestdag als 3 oktober (hereniging) kan men in Enschede bij wijze van spreken over de eveneens Duitse hoofden lopen.

De grote woningbouwlocatie van Enschede - Eschmarke - heeft een betekenis die het niveau van de stad zelf overstijgt. De locatie vormt de facto een onderdeel van de regio, of anders gezegd, van de Netwerkstad Twente. Dat geldt ook voor grotere bedrijvenlocaties, zoals de omstreden Usseleres ten zuidwesten van de stad, de Groote Plooij aan de A35 die uitsluitend ontwikkeld wordt voor de nieuwe Grolsch-fabriek (2004), alsmede het geavanceerde 'Euregio Bedrijvenpark', ten noorden van De Eschmarke, waarin kleinere kavels in een bestaande situatie de komende jaren worden ingepast.
Een regionale aangelegenheid pur sang is het 'knooppunt' in het tussengebied van Enschede en Hengelo (maar vrijwel geheel op Enschedees grondgebied). Van oudsher ligt hier de uitgestrekte campus van de Technische Universiteit van Twente. De afgelopen jaren heeft deze campus aan de zuidkant rond het nieuwe station Drienerlo gezelschap gekregen van een 'Business & Science Park', dat tezamen met de universiteit moet uitgroeien tot het 'Kennispark Twente'.
In deze regionale knoop is - pal aan het station - ook het nieuwe voetbalstadion van eredivisieclub FC-Twente geopend. Eveneens nieuw is de 'leisure'-functie in de vorm van een groot amusementscomplex dat in Las Vegas of Blackpool niet zou misstaan.

De centrale stad-in-metamorfose, met de VINEX-locatie De Eschmarke ter oostzijde, alsmede de knoop rond Drienerlo ter westzijde, vormen samen op regionaal niveau onderdeel van een 'dynamische zone', om niet te zeggen van een Bandstad, die zich uitstrekt van Gronau in Duitsland tot voorbij Almelo in het westen van Twente.
In de ruimtelijke ontwikkelingsvisie voor de langere termijn (2001) wordt deze dynamische band voor het Enschedese grondgebied aan noordelijke en zuidelijke zijde ondersteund door 'luwte-gebieden'. Deze luwte wordt gedragen door verschillende beeksystemen. In de huidige visie is deze luwte gegarandeerd. Slechts in bescheiden omvang zal op een aantal plaatsen in het luwtegebied kleinschalige suburbane woongebieden tot ontwikkeling worden gebracht.
Op een viertal plaatsen zijn haaks op de dynamische zone ecologische dwarsverbindingen voorzien tussen noordelijke en zuidelijke luwtegebieden. Het zogenaamde Middengebied staat voor de spectaculairste van deze vier verbindingen. Positie, omvang en programma maken het Middengebied tot een regionaal project van formaat. Het blijft spannend hoe het project zich gaat ontwikkelen. De geplande ecologische zone ligt namelijk op zichtafstand van de regionale knoop rond Drienerlo.

De bestuurlijke condities voor regionale planning en ontwerpen zijn in Nederland verre van ideaal. In de meeste gevallen kan alleen via vrijwillige samenwerking iets tot stand worden gebracht. Dat is ook het geval in de regio Twente.
De stad Enschede is in regionaal opzicht van groot belang. Wat daar gebeurt drukt namelijk in hoge mate zijn stempel op de mogelijkheden van de regio als geheel. Dat geldt bijvoorbeeld voor de regionale voorzieningenstructuur. Nu Enschede een vestiging van De Bijenkorf in haar centrum huisvest, is de dominante rol van dit centrum voor de Twentse regio definitief gevestigd. Andere regionale centra kunnen hier niet meer omheen. Hoe het verder zal gaan hangt in hoge mate af van de wijze waarop Enschede en haar regionale partners de komende jaren een antwoord weet te vinden op de volgende vragen.

Hoe kunnen op den duur de stadskernen van de vier grotere steden in Twente elkaar aanvullen en versterken? Hengelo heeft de afgelopen jaren ook fors geïnvesteerd in haar binnenstad en werkt thans aan 'Hart van Zuid', een grote locatie aan de zuidzijde van het centrum voor kantoren, onderwijsvoorzieningen en woningen. Nu daarnaast Enschede zo duidelijk de toon heeft gezet, is verdere afstemming noodzakelijk.
Een vergelijkbare vraag kan opgeworpen worden over de noodzaak van complementaire programma's voor woningbouw en bedrijfsterreinen in de Twentse regio. Enschede heeft met de ontwikkeling van Eschmarke en het kennispark reeds een aanzet voor een antwoord gegeven. Verder wordt in Almelo het 'RBT', dat is een regionaal bedrijfsterrein, door de netwerksteden gezamenlijk ontwikkeld.
Hierop aansluitend: hoe kan een regionaal-gemeenschappelijk beleid worden ontwikkeld voor het niet-stedelijk deel van de regio? Gelukkig hebben de wethouders Kok en Goudt van respectievelijk Hengelo en Enschede recentelijk gezamenlijk onderschreven dat nieuwbouw van woningen en bedrijven evenwichtiger over de regio moet worden verdeeld. Ondertussen is het goed dat verdichtingsprojecten als de Colonnade meer mensen naar de stad toetrekken.
De ecologische en landschappelijke structuur die Enschede voorstaat als complement van de bandstedelijke structuur zou uiteraard doorgezet moeten worden op het grondgebied van de naburige gemeenten. De vraag is of dit daadwerkelijk gaat gebeuren.
Als in zoveel andere regio's komt de bereikbaarheid ook in Twente onder druk te staan, met name geldt dit op het regionale bereik van 10-35 kilometer. Dit vraagt om nieuwe regionale OV-netwerken. Kan in Twente zo'n netwerk worden gemaakt?

De actuele situatie in Twente wordt wat betreft de samenhang tussen ruimtelijke ordening en openbaar vervoer voortdurend bijgehouden en besproken op RVDB's site 'Light Rail Atlas'. Op deze site wordt ook regelmatig aandacht besteed aan de regionaal-infrastructurele ontwikkelingen in Zuid-Limburg (Maastricht-Heerlen-Sittard), inclusief de Euregio met de steden als Aken, Luik en Hasselt. Klik hier...

top

home

Tekst: RVDB/Rob van der Bijl 1995-2004
Foto's RVDB & Light Rail Atlas

Deze tekst is een bewerking van een tweetal artikelen uit Blauwe Kamer, respectievelijk: nr. 2, 1995 & nr. 2, 2003.


(C) RVDB, Amsterdam 1995-2004