|
Het
(eu)regionaal ontwerpen staat wederom in de belangstel-ling. Dit keer
op initiatief van de Europese Commissie in Brussel, die 23 maart (1995)
de 'European Urban and Regional Planning Awards' heeft uitgereikt. Twee
Nederlandse inzendingen op het gebied van regionaal ontwerpen vielen
in de prijzen, namelijk het ontwerp voor de regio Almelo-Hengelo-Enschede-Gronau
(bureau Zandvoort) en het ruimtelijk ontwikkelingsperspectief op de
regio Maastricht-Heerlen-Aken-Luik (Stuurgroep MAHL).
De
Brusselse jury heeft meer dan 300 inzendingen beoordeeld. Binnen deze
verzameling viel haar het Twente-plan op door het 'goed ontwikkelde
karakter' ervan. Bovendien ziet ze in het plan een aanmoediging voor
de Duitse buren om mee te werken aan een grensoverschrijdend planningsproces.
De MAHL-inzending werd vooral gewaardeerd vanwege de tegelijk praktische
en flexibele aanpak. Het werd gezien als een veelbelovende start voor
een eveneens grensoverschrijdende planning.
Hoewel het juryoordeel over beide euregionale ontwerpen dus positief
is uitgevallen, kan men zich toch afvragen wat de waarde van dit soort
prijsvraaginzendingen is voor de daadwerkelijke uitvoering van (eu)regionale
projecten. Komt er van die mooie plannen straks iets terecht? Om een
antwoord op deze vraag te vinden worden beide projecten kort beschreven,
en met elkaar vergeleken. Vervolgens wordt stil gestaan bij actuele
onderdelen van beide plannen. Want ondanks het Brusselse prijsvragen-circus
is het planningsproces in Twente en Limburg met onverminderde vaart
voortgezet.
Reactivering
spoorlijn Enschede-Gronau
(C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Glanerbrug/Enschede-Eschmarke, 10-12-2002
top
Meerlagig
Onder
het motto 'Strategische Duurzaamheid in de Euregio' hebben de ontwerpers
van Zandvoort een degelijk product afgeleverd. Wat is begonnen als een
studie naar een nieuwe infrastructuur van het openbaar vervoer in de
regio is uiteindelijk uitgekristalliseerd in een uitgekiend meerlagig
ontwerp. Het openbaar (rail)vervoer vertegenwoordigt een van die lagen.
Maar Jan Vogelij (bureau Zandvoort) benadrukt dat het huidige ontwerp
vergeleken met de eerdere voorstellen een veel grotere diepgang heeft.
Behalve voor 'rail' zijn nu ook lagen opgenomen voor respectievelijk
de thema's waterhuishouding en landschap. 'Verstedelijking' completeert
als vierde laag het ontwerp.
Duurzaam landschap wordt in de eerste plaats afgedwongen op het niveau
van de landelijke structuur en op de laag van de waterstructuur. Zo
neemt het ontwerp nadrukkelijk zowel ondergrondse, als bovengrondse
waterstromen in beschouwing. Het systeem van beekjes is dermate essentieel
dat ook het Waterschap Regge en Dinkel een bijdrage aan het plan heeft
moeten leveren. Er wordt bijvoorbeeld een scheiding aangebracht in schone
en vuile, stedelijke beken. De laatste zullen binnen afzienbare tijd
een reiningsbeurt ondergaan.
Het (nieuwe) landschap incorporeert ook de regionale ecologische structuur.
Binnen deze structuur krijgen onder meer agrarisch land, bosgebieden
en waterlopen hun plaats toegewezen. Het is de bedoeling toekomstige
ontwikkelingen binnen dit gebied op landschappelijk en ecologisch verantwoorde
wijze te sturen. Zo zullen zones met extensief landgebruik als barrières
dienen om de toenemende stedelijke druk te weerstaan. In deze zones
liggen bij voorkeur wateropslag en -wingebieden, recreatieve voorzieningen
en gebieden die in het teken staan van natuurbehoud. In feite vormt
het landelijk gebied een contramal voor de verstedelijking. De steden
worden vastgepind op een as die haaks staat op de stuwwal. Vervolgens
resteren ter weers-zijde, evenwijdig aan de gewenste verstedelijkings-as,
twee natte, natuurlijke en agrarische gebieden.
Duurzame verstedelijking wordt als logisch complement op de natuurlijke
onderlegger vastgelegd binnen de derde laag. De nieuwe regionale stadsstructuur
is ontworpen als een kralen-snoer. De woningbouw e.d. zijn niet egaal
verspreid over de gehele regio, maar geconcentreerd in 'kralen' langs
de as Almelo-Gronau. Dat is een duidelijke trendbreuk. Jeroen Hoefsloot
(bureau Zandvoort) benadrukt in dit verband dat stadsuitbreidingen tussen
Hengelo en Oldenzaal absoluut ongewenst zijn. Een dergelijke uitbreiding
bezijden de bandstad zou volgens hem niet alleen een breuk met het gekozen
concept betekenen, maar ook tot gevolg hebben dat de natuurlijke waterstroom
naar Almelo, aan westelijke zijde van de stuwwal, op volstrekt onnatuurlijke
manier zou worden afgekapt.
top
Kernen
Voor
de organisatie van de toekomstige verstedelijking zoals de ontwerpers
zich dat vooronderstellen, is het dus volstrekt logisch dat de bestaande
kernen vanaf Almelo tot en met Gronau zoveel mogelijk worden verdicht.
Waardoor het immers mogelijk wordt de loodrecht op de stuwwal lopende
beken te vrijwaren van een abrupte onderbreking. En ten slotte, welhaast
nog logischer: nieuwe kernen langs de as worden alle geconcentreerd
rondom nieuwe knooppunten van openbaar vervoer. Het ontwerp voorziet
tot circa 2025 in een capaciteit van 51.000 woningen. De dichtheid zal
het bestaan-de, gemiddelde van 23 woningen per hectare niet te boven
gaan. Alleen rond (oude en nieuwe) openbaar vervoers-knooppunten worden
juist hogere concentraties nagestreefd. Daar is ook plaats voor voorzieningen.
En daar lopen precies de belangrijkste routes voor het langzaam verkeer.
In het regionale ontwerp vormen landelijk gebied, ecologische structuur
en verstedelijking elkaars complement. Bij uitwerking van deze structuur
op lokaal schaalniveau kunnen de ontwerpers meer hun eigen interpretatie
geven. Dat geldt wellicht ook voor de infrastructuur, op de vierde laag:
het sluitstuk van regionaal op te zetten Twentse bandstad. In eerste
instantie zal het gaan om uitbreiding van het aantal stations langs
de bestaande spoorweg Almelo-Enschede. Bovendien zijn vrije busbanen
voorzien op de hoofdroutes naar die stations. Maar op den duur zal dit
stelsel voor een groot deel worden omgebouwd tot een hybride tramsysteem.
Hybride wil zeggen dat de toekomstige trams ('light rail') zowel geschikt
zijn om over de spoorweg als over de straat langs de (voormalige) busbanen
te rijden. Aldus ontstaat een aansluitend, 'overstaploos' openbaar vervoer
als drager van een nieuwe, bandstedelijke regio.
top
MAHL
Het
voorstel voor de inrichting van het MAHL-gebied bevat met de Twentse
regio vergelijkbare plan-onderdelen. Zo wordt de positie van het landelijk
gebied versterkt, hetgeen onder meer tot uitdrukking komt door de voorgestane
versterking van de ecologische en landschappelijke samenhang. In zuidelijk
Zuid-Limburg wordt bijvoorbeeld een 'Drielandenpark' voorgesteld met
uitlopers in de richting van Verviers, Eupen en Duitse Eifel. Aan de
andere zijde gaat dit park over in een 'natte kernzone', gevormd door
rivieren van diverse natio-nali-teiten (Geul, Maas, Geer, Wurm, etc.).
Ook het concept van de Bandstad maakt zijn opwachting. Eigenlijk is
er sprake van een tweetal banden. Het stedelijk gebied van de voormalige
Mijnstreek vertegenwoordigt een band die zowel in historisch als hedendaags
functioneel opzicht verder doorloopt in oostelijke richting naar Aken.
Met een beetje goede wil kan men die band ook vanaf Geleen/Sittard via
het Vlaamse Maasmechelen in westelijke richting doortrekken naar Genk
en Hasselt. De tweede band staat loodrecht op de eerste. Hij loopt van
Maastricht naar de omvangrijke agglomeratie van Luik in Wallonië.
Verder speelt ook het openbaar (rail)vervoer een belangrijke rol in
het MAHL-voorstel. Door de regio loopt straks de HSL Brussel-Aken. In
de regio is naast de verbetering van de bestaande spoorweginfrastructuur
een light rail denkbaar die in eerste instantie zal lopen van Heerlen
naar Aken. En overi-gens onderkennen de samenstellers van het ruimtelijk
ontwikkelingsperspectief ook dat de verbinding tussen Maas-tricht en
Hasselt/Genk moet worden verbeterd.
top
Verschillen
Op
het moment dat de verschillen tussen Twente en Limburg - en die liegen
er niet om - in kaart worden gebracht, komen enkele belangrijke (eu)regionaal
ontwerpkwesties bovendrijven. Allereerst valt op dat de Limburgse euregio
een veel internationaler karakter draagt dan de Twentse streek rondom
Enschede. In de laatste is alleen Gronau een niet-Nederlands element.
In dit verband is het dan opvallend dat de trekkersrol binnen MAHL hoofdzakelijk
in Nederlandse handen ligt.
Ook qua schaal en grootte lopen de gebieden nogal uiteen. MAHL is aanzienlijk
omvangrijker en met name de Belgische delen ervan zijn van een veel
grotere schaal. Ook de mate van landschappelijke en stedelijke homogeniteit
loopt sterk uiteen. MAHL is een ratjetoe van verschillende gebieden
(qua functie, schaal, maat, cultuur, etc.). In Twente gaat het om vergelijkbare
eenheden, ondanks de verschillen in grootte en cultuur tussen Enschede
en Hengelo.
De beide ontwerpvoorstellen zelf verschillen eveneens. In Twente zijn
de inrichtingsthema's (landschap, ecologie, stad, vervoer) veel meer
op elkaar betrokken. Ze vormen com-plementaire stelsels, ze versterken
elkaar; ze grijpen als het ware organisch op elkaar in. Van een dergelijke
samenhang is in het MAHL-gebied nauwelijks sprake. Blijkt in Twente
in aanzet al een bepaalde structuur voorhanden, namelijk de Bandstad,
in Limburg is dit zeker niet het geval. De voorge-stelde samenhangen
binnen het MAHL-plan komen daarom artificieel over. Dat geldt voor de
ontworpen stedelijke banden en internationale ecologisch-landschappelijke
relaties, maar dat geldt zeker ook voor de opgave op zich. Waar de zone
Almelo-Ensche-de historisch en functioneel een totale, regionale aanpak
meer dan rechtvaardigt, daar ontbreekt in het zuiden in ieder geval
een motivering met vergelijkbaar gewicht om het gehele geheel, vanaf
Luik en vanaf Hasselt tot aan Aken als een totaal te concipiren. Dat
doet geforceerd aan, ondanks het feit dat de jury in Brussel gemakshalve
het plangebied karakteriseert als 'één stedelijk complex'.
Heerlen-Aken lijkt als (kleinschalige) euregio al hoog genoeg gegrepen.
In Twente gaat het wellicht makkelijker. Daar is de schaal realistisch
en wordt de implementatie veel meer bepaald door strategisch stimuleren
en afremmen, in plaats van al te geforceerd sturen.
top
Haalbaarheid
Het
realiteitsgehalte van beide regionale voorstellen is sterk verbonden
met de haalbaarheid (of juist vermijdbaarheid) van concrete projecten.
Als men in de Twentse regio er uiteindelijk niet in slaagt om de verstedelijking
tussen Hengelo en Oldenzaal te vermijden, dan valt het fundament onder
dit inspirerende ontwerp nagenoeg geheel weg. Volgens Frits Locher (Stadsontwikkeling
Hengelo, Hoofd Sector Ruimtelijke Ontwikkeling en Vormgeving) hoeft
men daarvoor niet al te bang te zijn. Volgens hem zijn er nog voldoende
geschikte locaties binnen de Bandstad zelf te vinden, bijvoorbeeld Groot
Borne. Ook over de realisering van het nieuwe openbaar vervoersstelsel
is hij redelijk optimistisch. Het benodigde geld is er weliswaar nog
niet, maar dat kan, of liever gezegd, dat moet veranderen. Locher noemt
het een schande dat Rijkswaterstaat voor de Twentse regio geen financiële
reservering had gemaakt. Het VINEX-convenant komt hierdoor in de lucht
te hangen. Bij de totstandkoming van VINEX-locaties vormt immers de
realisering van (regionaal) openbaar vervoer een intrinsieke randvoorwaarde.
Inmiddels
werken Hengelo en de andere steden hard om nog deze zomer (1995!) een
aantal projecten subsidiabel te maken. Locher noemt met name twee lijnen.
De eerste loopt van Vossenbelt in Hengelo naar het N.S-station, en dan
verder parallel aan het spoor naar N.S.-station Enschede, om ten slotte
verder in zuidelijke richting af te buigen. De tweede lijn loopt van
het Hengelose Westermaat eveneens naar het station van de stad. Vandaar
valt het tracé tot aan station Hengelo samen met dat van de eerste
lijn. Hierna gaat lijn 2 echter verder richting Duitsland (Glanerbrug).
Het succes van beide projecten is van aanzienlijk belang voor het regionale
project als geheel. Het zijn juist deze lijnen die op den duur kunnen
worden vertramd. Ze vormen dus de eerste aanzet voor het zo noodzakelijk
'light rail' stelsel.
Ondertussen bereiden NS en TET (de plaatselijke streekvervoerder) een
plan voor om de frequentie op de huidige spoorlijn tussen Wierden en
Enschede aanzienlijk op te voeren. Ook dat is verhogend en van belang
voor de toekomst, omdat zowel NS als TET in aanmerking komen om in de
(nabije) toekomst het nieuwe regionale openbaar vervoer te gaan exploiteren.
top
Bedrijventerrein
Ook
de haalbaarheid van het MAHL-plan is ten zeerste verbonden aan de realisering
van concrete projecten. Bijvoorbeeld, lukt het niet om tussen Heerlen
en Aken, via het geplande grens-overschrijdende bedrijventerrein, een
'light rail', zeg maar sneltram naar Twents model, aan te leggen, dan
kan men toch onmogelijk de andere onderdelen, die meestal van een nog
veel grotere schaal zijn, serieus nemen.
Kort na de prijsvraagmanifestatie in Brussel komt desgevraagd de heer
Mastenbroek (gemeente Heerlen) echter wel met positief nieuws. Recent
is duidelijk geworden dat een sneltram-verbinding tussen Heerlen en
Aken in principe haalbaar is, ten minste als het geplande bedrijventerrein
inderdaad een omvang van 12000 arbeidsplaatsen bereikt. Dat blijkt uit
een exercitie door Gemeente, Provincie en Rijkswaterstaat met een prognosemodel
dat is geleend van het naburige Aken. In navolging van Karlsruhe zal
in deze stad en de omliggende regio de komende jaren een 'Stadtbahn'
worden aangelegd. Het is niet onlogisch om zuidelijk Limburg hierop
aan te laten sluiten.
Het tracé voor de 'light rail' van Aken naar Heerlen is voor
het Duitse grondgebied inmiddels vastgesteld. Het Nederlandse deel loopt
ter hoogte van het grensgebied door het geplande bedrijventerrein. Drie
bureaus hebben hiervoor zeer recent in opdracht van de gemeentes Heerlen
en Aken een schetsontwerp vervaardigd.
Aukett Associates Architects (London) en Hentrich-Petschnigg & Partner
KG uit Düsseldorf (HPP) maken ieder een conventioneel ontwerp.
Het derde bureau, namelijk Kuiper Compagnons uit Rotterdam, ziet echter
mogelijkheden voor een ondergronds bedrijven-park. Dit ontwerp is natuurlijk
het mooist. De betekenisloze symmetrieën, halve en hele cirkels
die de andere twee ontwerpen kenmerken, ontbreken in het voorstel van
de Rotterdammers. Het heuvelachtige landschap rondom het dorpje Horbach
wordt niet alleen gerespecteerd, maar bovenal gecompleteerd door fascinerende,
vrij gesitueerde bouwwerkjes die de topjes vormen van de ondergrondse
bedrijven. Inderdaad groeien Heerlen en Aken aan elkaar vast. Kuiper
Compagnons laat zien dat dit echter niet de ondergang van het historische
landschap hoeft te betekenen.
Hun plan voorziet in de gevraagde sneltramverbinding tussen beide steden.
Vat men deze verbinding op als het cruciale detail van het euregionaal
(deel)ontwerp voor de zone Aken-Heerlen, dan verschuift helaas de rangorde.
Zowel in het plan van HPP als Aukett is de tramlijn rechter dus korter,
en daarmee goedkoper en beter. HPP biedt als extra nog het alternatief
van een tracé (als spoorlijn) langs de snelweg aan de westelijke
kant van het plangebied. Aukett scoort uiteindelijk het best, omdat
het rechte tracé hier zo wordt uitgewerkt dat de loopafstand
tot de tramhaltes niet meer dan 400 meter bedraagt. Dat is zoals het
hoort, en bovendien in overeenstemming met het Programma van Eisen.
In
Twente vallen in de loop van dit jaar (1995!) belangrijke besluiten
over de financiering van het openbaar vervoer. In Heerlen en Aken wordt
het bedrijventerrein en ook het openbaar vervoer verder uitgewerkt.
Aken gaat in ieder geval verder met zijn 'Stadtbahn', een van drie bureaus
mag straks verder werken aan het definitieve plan voor een grensoverschrijdend
bedrijventerrein. Het lijkt er warempel op dat (eu)regionale ontwerpen
toch te realiseren zijn.
Ontworpen
regionaal OV-netwerk
top Nawoord (over
Enschede in de regio)
december 2002-januari 2004
Sinds
1995 is er in beide regio's veel gebeurd. RVDB is betrokken geweest
bij verschillende projecten, onder andere op gebied van openbare ruimte
en openbaar vervoer.
De
afgelopen jaren heeft de stad Enschede zich opgeworpen als de belangrijkste
stedelijke kern van de regio Twente.
In 2000 werd aan de zuidoost kant van het Enschedese centrum een woningbouwproject
opgeleverd. Sindsdien prijken aan de Boulevard 1945 een drietal woontorens
naar een ontwerp van Ernst van Rijn (1999). Het zijn geen kleine torens,
met hun dertien woonlagen reiken ze ruim boven hun omgeving uit. De
Colonnade, want zo heet het complex, is om meerdere redenen een bijzonder
project. In de eerste plaats vanwege de positie in het stedelijk landschap:
of men langs Boulevard 1945 de stad verlaat of nadert, men kan de drie
hoge torens eenvoudig weg niet missen. Ze staan er: duidelijk en fraai.
Belangrijker nog dan hun visuele kwaliteit is het programma waarvoor
ze staan. Tezamen bieden de torens plaats aan 105 woningen en vormen
daarmee een niet onaanzienlijke bijdrage aan de verdichting van de bestaande
stad. Maar wat de Colonnade met name bijzonder maakt zijn de bewoners.
De tamelijk ruime appartementen blijken namelijk erg in trek bij ouderen.
Het project vormt zo niet alleen een vergroting van het aantal inwoners
van de stad, maar vertegenwoordigt ook een demografische kentering.
De Colonnade symboliseert de nieuwe positie van de stad in haar regio.
Het is niet langer meer vanzelfsprekend dat ouderen op den duur die
stad verlaten om zich te nestelen in het groen van de regio. Natuurlijk
is Boekelo, om zo maar een plaatsje in de Twentse regio te noemen, nog
steeds populair, maar de stad Enschede is dat zeker ook.
De woonkwaliteit van de Colonnade is een reden voor de populariteit
van deze huisvesting. Een overweging van met name ouderen om hier te
gaan wonen is echter vooral de nabijheid van het centrum en zijn voorzieningen.
De torens staan immers op loopafstand van de binnenstad.
Nieuwe
Bijenkorf in het vernieuwde centrum van Enschede
Naast
de ontwikkeling van verdichtingslocaties voor woningbouwprojecten zoals
Colonnade vormt de transformatie van de binnenstedelijke voorzieningen
een tweede grond voor de nieuwe positie van de stad Enschede in de regio.
Dat steeds meer mensen op korte afstand van het centrum willen wonen
heeft in ieder geval te maken met de opening van een Bijenkorf-vestiging.
Wanneer het Colonnade-project wordt opgeleverd is al bekend dat de Bijenkorf
naar Enschede zal komen. Augustus 2002 is het dan zo ver en opent het
warenhuis zijn achtste vestiging in Nederland. De betekenis hiervan
voor Enschede en Twente kan nauwelijks worden overschat.
De Enschedese vestiging is een 'compact' warenhuis. Met een oppervlakte
van circa 7000 vierkante meter is het een stuk kleiner dan de vier grote
vestigingen in de Randstad. Opzet, vorm, grootte en assortiment zijn
kwalitatief niettemin vergelijkbaar. In Amstelveen bijvoorbeeld is enige
tijd geleden eenzelfde vestiging geopend. Ook daar werpt de Bijenkorf
zich op als een kwalitatief hoogwaardige voorziening, nadrukkelijk bedoeld
voor koopkrachtiger publiek. Dergelijke voorzieningen vereisen uiteraard
een klantenpotentieel van enige omvang. Zo hanteert de Bijenkorf voor
het nieuwe type van 'compacte' warenhuis een verzorgingsgebied van 200-
tot 250-duizend huishoudens.
De stad Enschede telt ongeveer 150.000 inwoners. De stedelijke regio
-waarvan het zeer nabijgelegen Hengelo deel uitmaakt en naburige plaatsen
als Glanerbrug - huisvest een kwart miljoen inwoners. De gemiddelde
grootte van een Nederlands huishouden is 2,3 (CBS, 2000). Daarmee is
het duidelijk dat de Bijenkorf-voorziening een achterland veronderstelt
dat nog een stuk groter is dan de directe stedelijke regio van Enschede-Hengelo,
namelijk heel Twente. Behalve Enschede en Hengelo behoren de andere
twee steden Almelo en Oldenzaal hiertoe, alsmede de plaatsen Wierden,
Borne en het Duitse Gronau. In deze stedelijke regio wonen ruim 600
duizend mensen. Dit tekent de nieuwe regionale positie van Enschede-centrum.
De Bijenkorf-vestiging met in het kielzog vernieuwde en nieuwe winkelvoorzieningen
bestendigen definitief de regionale dominantie van de Enschedese binnenstad,
waarvan het feitelijke verzorgingsgebied nog groter is dan het territorium
van Twente alleen, omdat de excentrische positie van Enschede binnen
de regio en de nabijheid van de grens het voor veel Duitsers in het
oosten, achter Gronau aantrekkelijk maakt Enschedese voorzieningen te
gebruiken. Dat geldt bijvoorbeeld voor een plaats als Ochtrup op zo'n
tien kilometer van de grens. Sinds de opening van de spoorlijn is het
bezoek van de oosterburen in omvang nog toegenomen. Op een Duitse feestdag
als 3 oktober (hereniging) kan men in Enschede bij wijze van spreken
over de eveneens Duitse hoofden lopen.
De
grote woningbouwlocatie van Enschede - Eschmarke - heeft een betekenis
die het niveau van de stad zelf overstijgt. De locatie vormt de facto
een onderdeel van de regio, of anders gezegd, van de Netwerkstad Twente.
Dat geldt ook voor grotere bedrijvenlocaties, zoals de omstreden Usseleres
ten zuidwesten van de stad, de Groote Plooij aan de A35 die uitsluitend
ontwikkeld wordt voor de nieuwe Grolsch-fabriek (2004), alsmede het
geavanceerde 'Euregio Bedrijvenpark', ten noorden van De Eschmarke,
waarin kleinere kavels in een bestaande situatie de komende jaren worden
ingepast.
Een regionale aangelegenheid pur sang is het 'knooppunt' in het tussengebied
van Enschede en Hengelo (maar vrijwel geheel op Enschedees grondgebied).
Van oudsher ligt hier de uitgestrekte campus van de Technische Universiteit
van Twente. De afgelopen jaren heeft deze campus aan de zuidkant rond
het nieuwe station Drienerlo gezelschap gekregen van een 'Business &
Science Park', dat tezamen met de universiteit moet uitgroeien tot het
'Kennispark Twente'.
In deze regionale knoop is - pal aan het station - ook het nieuwe voetbalstadion
van eredivisieclub FC-Twente geopend. Eveneens nieuw is de 'leisure'-functie
in de vorm van een groot amusementscomplex dat in Las Vegas of Blackpool
niet zou misstaan.
De
centrale stad-in-metamorfose, met de VINEX-locatie De Eschmarke ter
oostzijde, alsmede de knoop rond Drienerlo ter westzijde, vormen samen
op regionaal niveau onderdeel van een 'dynamische zone', om niet te
zeggen van een Bandstad, die zich uitstrekt van Gronau in Duitsland
tot voorbij Almelo in het westen van Twente.
In de ruimtelijke ontwikkelingsvisie voor de langere termijn (2001)
wordt deze dynamische band voor het Enschedese grondgebied aan noordelijke
en zuidelijke zijde ondersteund door 'luwte-gebieden'. Deze luwte wordt
gedragen door verschillende beeksystemen. In de huidige visie is deze
luwte gegarandeerd. Slechts in bescheiden omvang zal op een aantal plaatsen
in het luwtegebied kleinschalige suburbane woongebieden tot ontwikkeling
worden gebracht.
Op een viertal plaatsen zijn haaks op de dynamische zone ecologische
dwarsverbindingen voorzien tussen noordelijke en zuidelijke luwtegebieden.
Het zogenaamde Middengebied staat voor de spectaculairste van deze vier
verbindingen. Positie, omvang en programma maken het Middengebied tot
een regionaal project van formaat. Het blijft spannend hoe het project
zich gaat ontwikkelen. De geplande ecologische zone ligt namelijk op
zichtafstand van de regionale knoop rond Drienerlo.
De
bestuurlijke condities voor regionale planning en ontwerpen zijn in
Nederland verre van ideaal. In de meeste gevallen kan alleen via vrijwillige
samenwerking iets tot stand worden gebracht. Dat is ook het geval in
de regio Twente.
De stad Enschede is in regionaal opzicht van groot belang. Wat daar
gebeurt drukt namelijk in hoge mate zijn stempel op de mogelijkheden
van de regio als geheel. Dat geldt bijvoorbeeld voor de regionale voorzieningenstructuur.
Nu Enschede een vestiging van De Bijenkorf in haar centrum huisvest,
is de dominante rol van dit centrum voor de Twentse regio definitief
gevestigd. Andere regionale centra kunnen hier niet meer omheen. Hoe
het verder zal gaan hangt in hoge mate af van de wijze waarop Enschede
en haar regionale partners de komende jaren een antwoord weet te vinden
op de volgende vragen.
Hoe
kunnen op den duur de stadskernen van de vier grotere steden in Twente
elkaar aanvullen en versterken? Hengelo heeft de afgelopen jaren ook
fors geïnvesteerd in haar binnenstad en werkt thans aan 'Hart van
Zuid', een grote locatie aan de zuidzijde van het centrum voor kantoren,
onderwijsvoorzieningen en woningen. Nu daarnaast Enschede zo duidelijk
de toon heeft gezet, is verdere afstemming noodzakelijk.
Een vergelijkbare vraag kan opgeworpen worden over de noodzaak van complementaire
programma's voor woningbouw en bedrijfsterreinen in de Twentse regio.
Enschede heeft met de ontwikkeling van Eschmarke en het kennispark reeds
een aanzet voor een antwoord gegeven. Verder wordt in Almelo het 'RBT',
dat is een regionaal bedrijfsterrein, door de netwerksteden gezamenlijk
ontwikkeld.
Hierop aansluitend: hoe kan een regionaal-gemeenschappelijk beleid worden
ontwikkeld voor het niet-stedelijk deel van de regio? Gelukkig hebben
de wethouders Kok en Goudt van respectievelijk Hengelo en Enschede recentelijk
gezamenlijk onderschreven dat nieuwbouw van woningen en bedrijven evenwichtiger
over de regio moet worden verdeeld. Ondertussen is het goed dat verdichtingsprojecten
als de Colonnade meer mensen naar de stad toetrekken.
De ecologische en landschappelijke structuur die Enschede voorstaat
als complement van de bandstedelijke structuur zou uiteraard doorgezet
moeten worden op het grondgebied van de naburige gemeenten. De vraag
is of dit daadwerkelijk gaat gebeuren.
Als in zoveel andere regio's komt de bereikbaarheid ook in Twente onder
druk te staan, met name geldt dit op het regionale bereik van 10-35
kilometer. Dit vraagt om nieuwe regionale OV-netwerken. Kan in Twente
zo'n netwerk worden gemaakt?
De
actuele situatie in Twente wordt wat betreft de samenhang tussen ruimtelijke
ordening en openbaar vervoer voortdurend bijgehouden en besproken op
RVDB's site 'Light Rail Atlas'. Op deze site wordt ook regelmatig aandacht
besteed aan de regionaal-infrastructurele ontwikkelingen in Zuid-Limburg
(Maastricht-Heerlen-Sittard), inclusief de Euregio met de steden als
Aken, Luik en Hasselt. Klik hier...
top
home
|
